Selon les révélations du Ministre des Transports de la Transition Roland Ranjatoelina (par ailleurs ancien de la Compagnie et qui y bénéficie d’un a priori favorable), Air Madagascar est au bord de la cessation de paiement. Le Ministre a eu le mérite d’avoir dit tout haut ce que beaucoup savent tout bas. Et comme nous autres Malgaches appliquons avec zèle et entrain le système du bouc émissaire, la question essentielle était donc : sur qui va-t-on placer la faute, puisque de toute façon elle elle ne peut être que celle d’autrui. Vae victis (malheur au vaincu) ! Grâce à la crise politique, le bouc émissaire est tout trouvé : Marc Ravalomanana et les Directeurs généraux allemands qui se sont succédés. L’accusation est facile, et donc pratique pour le pouvoir de transition qui y voit un dossier fumant de plus pour discréditer Marc Ravalomanana.
En 2002, c’était déjà plus ou moins le même topo que maintenant : une crise politique est toujours une catastrophe pour le tourisme. Air Madagascar était en crise financière depuis deux ou trois ans, quand la venue de la crise politique a aggravé la situation de la Compagnie. Celle-ci a dû sa survie à une conférence des créanciers qui a effacé la moitié de la dette. A l’époque l’Etat malgache avait les moyens de payer cash 10 millions de dollars pour amadouer les créanciers. Mais maintenant, les créanciers accepteront-ils une deuxième conférence ? D’autant que l’Etat de transition n’a plus un sou vaillant pour les apprivoiser. Les perspectives sont donc moroses, sauf si les bonnes vieilles amitiés hexagonales de Andry Rajoelina ne mettaient Air Madagascar dans l’escarcelle d’Air France. Reste à savoir si celle-ci est encore intéressée.
Toutefois, on ne peut s’empêcher de penser que l’explication des causes par le Ministre Ranjatoelina est quelque part trop simpliste, même s’il est de bon ton pour lui de hurler avec les loups. S’il est évident que Marc Ravalomanana et les Allemands portent une part de responsabilité, il serait juste de se poser également des questions sur les autres implications. Les Ministres de tutelle depuis 7 ans, dont Zaza Ramandimbiarison ainsi que le personnel peuvent-ils être exonérés ? Car selon notre analyse, la quasi-faillite actuelle de Air Madagascar résulte en fait d’un système complexe de facteurs exogènes et endogènes.
Un secteur mondialement malade
Depuis plusieurs années, le transport aérien mondial va mal, suite à une succession de crises dont il a à chaque fois du mal à se relever. Air France et Lufthansa, qui ont pourtant les reins solides, ont annoncé une réduction importante de leur profit, tout en restant quand même bénéficiaires, du moins pour le moment (1,35 milliards d’euros pour Lufthansa en 2008). La prestigieuse Air Mauritius elle-même est en grande difficulté, accentuées par son choix de fuel hedging : d’Avril à Décembre 2008, elle a perdu 27 millions de dollars. Les déboires d’Alitalia font régulièrement la une des journaux européens : la compagnie nationale italienne a perdu 600 millions d’euros en 2008. Le transport aérien va donc très mal : l’Association internationale des transporteurs aériens (IATA) prévoit des pertes de 4,7 milliards de dollars US en 2009. Ce n’est pas seulement de la macro-économie élucubrative : cela se traduit très concrètement en nombre de touristes, donc de passagers.
Dans ce contexte plus que maussade, il était donc illusoire d’espérer qu’Air Madagascar puisse bien se porter avec toutes ses contraintes. Elle n’a pas l’assise financière des grandes compagnies, et doit souvent emprunter. Elle est à la merci du monopole de Total Aviation en matière de coût de kérosène à Madagascar, toujours excessif par rapport à la moyenne mondiale. Ses revenus dépendent à 80% du marché international, et donc sont à la merci des crises économiques mondiales et des crises politiques locales. Et surtout, elle n’a pas les moyens d’affronter les grosses compagnies internationales, qui ont plus de possibilités de pratiquer l’économie d’échelle sur leurs vastes réseaux : ce que Air France perd sur la ligne vers Madagascar, elle va le gagner vers la Martinique ou les Etats-Unis. Mais ce que Air Madagascar perd sur sa ligne vers Paris, où va-t-elle le récupérer ?
Open Sky : meurtre programmé pour Air Madagascar
Cet environnement hostile a fait que l’Open Sky a creusé la tombe d’Air Madagascar. Cette décision précipitée avait obligé Air Madagascar à jouer à armes inégales avec ses adversaires. Comme si une sélection de footballeurs d’Antanikatsaka-Itaosy était envoyée jouer contre le Real de Madrid. Cette décision de l’Open Sky avait été préparée sous Didier Ratsiraka, et appliquée après un moratoire par … Zaza Ramandimbiarison (actuel Directeur de cabinet de la HAT), à l’époque Vice-Premier ministre (VPM) chargé entre autres des transports au sein du gouvernement Ravalomanana. Avec précipitation, car entre temps rien n’avait été fait pour « muscler » la Compagnie nationale, et aussi parce que la mise en application de la fin du moratoire en 2004 ne prenait pas en compte les impacts de la crise politique de 2002, qui avait vu la Compagnie être en situation de faillite.
En fait, le drame de Air Madagascar est ce cordon ombilical pernicieux entre l’Etat et elle, du fait de son statut de Compagnie nationale qui lui a toujours apporté beaucoup d’inconvénients, mais rarement des avantages. Il y a donc toujours eu, au pire, une politisation de la gestion, et au moins pire, l’ombre pesante du parti dominant. C’était vrai au temps de Ratsiraka (I et II), un peu moins au temps de Zafy, vrai au temps de Ravalomanana. Au temps de Ratsiraka I (entendre par là de 1975 à 1991), pour cause de quota ethnique, le recrutement des stewards et des hôtesses suivaient des paramètres qui n’avaient pas de lien direct avec la compétence. Le programme de vol était à la merci de perturbations pour cause de vols présidentiels.
Sous Marc Ravalomanana, l’utilisation des services d’Air Madagascar (factures, exploitation d’Air Force One) a entrainé d’énormes factures très longtemps impayées, que Herizo Razafimahaleo avait révélé en son temps. Ces factures ont mis des années pour être payées, ce qui a obligé la Compagnie à emprunter auprès des banques pour couvrir le gap, avec ce que cela suppose d’intérêts bancaires et d’impacts sur la trésorerie. Là encore, Zaza Ramandimbiarison en tant qu’ancien VPM de tutelle devrait porter sa part. En outre, les journaux qui déplaisaient au Gouvernement (dont Madagascar-Tribune, sous sa version papier à l’époque) ne pouvaient bénéficier d’insertions publicitaires ou de distribution à bord. C’est cet interventionnisme étatique mal placé dans la gestion qui a toujours été préjudiciable à la Compagnie.
Des régimes qui se ressemblent
Sous tous les régimes, le Conseil d’administration a toujours été la récompense des amis, du fait des avantages de la fonction d’administrateur. Ainsi, en pleine crise, le 16 mars 2009, quatre ministres sont encore nommés membres du nouveau Conseil d’administration (CA). Le lendemain, Ravalomanana quittait le pouvoir, et on ne sait pas trop quelle fut la portée de la nomination de ce CA. On attend avec intérêt la nomination du Directeur général et du nouveau CA par Andry Rajoelina, qui ne saurait que récompenser les bons et loyaux services. Il a l’embarras du choix dans les compétences disponibles au sein des bidasses, des prisonniers politiques et des juristes défroqués.
De tous temps également, l’Etat a obligé la Compagnie à desservir le réseau social pour désenclaver les régions. Le résultat d’une erreur grossière de stratégie au temps de la Ière République, qui a préféré multiplier des aéroports au lieu d’investir dans plus de routes. Madagascar a donc hérité d’un réseau de lignes sociales devenu obligatoire tant pour des raisons géographiques (désenclavement) que politiques. Malgré son caractère fortement déficitaire, l’arrêt d’une ligne sociale pouvait entrainer le mécontentement de toute une région, donc d’électeurs potentiels. Quand on regarde distraitement sur la télévision le programme de vols d’Air Madagascar, on se demande bien comment le volume de trafic sur la ligne vers Kandreho ou Ankavandra peut-il rendre celle-ci rentable. Mais la politique a ses raisons que la gestion ignore.
De ce qui précède, les causes de la situation catastrophique de la Compagnie et sa quasi-faillite résultent de tout un ensemble de facteurs exogènes, qu’elle a du subir sans pouvoir faire grand-chose. Toutefois, son personnel ne doit pas non plus être exonéré, dans des responsabilités au moins à proportions égales des facteurs externes.
Choix de Lufthansa culturellement voué à l’échec
Depuis la création d’Air Madagascar, le personnel a été privilégié par rapport à la moyenne nationale en termes d’avantages et de salaires. Malheureusement, l’évolution de ces avantages dans le temps n’a pas suivi les habitudes ou les aspirations du personnel, ce qui s’est traduit par des frustrations depuis les 15 dernières années. Le train de vie de la Compagnie a du se réadapter à la baisse.
Ainsi, dans un contexte de grogne latente face aux revendications salariales difficilement satisfaites, deux facteurs ont été très mal vécus par le personnel. D’une part, le recrutement de personnel expatrié, notamment des pilotes. D’autre part, le recrutement de Lufthansa consulting, qui s’est traduit par la nomination d’un Directeur général Allemand. Les avantages de ces expatriés, jugés sans doute à raison faramineux par rapport aux conditions des locaux, ont créé une fracture irréversible qui a fait que finalement, les Allemands n’ont jamais été en mesure de créer la dynamique positive qui était nécessaire au redressement au sein de la Compagnie. Dans une société nationale où la malgachisation des cadres a été vécue en 1973 comme une grande victoire nationaliste, ramener des dirigeants vazaha à sa tête a été vécu comme un déshonorant retour en arrière. En imposant un Allemand comme Directeur général d’Air Madagascar, Marc Ravalomanana n’a pas compté avec ce facteur culturel qui a fait que les peaux de bananes sous les pieds des teutons ont été de loin beaucoup plus nombreuses que les coups de main.
De nombreuses compagnies performantes dans le monde sont dirigées par des étrangers. Dans le transport aérien, le Président de Emirates est le britannique Tim Clark. Il y a quelques années le redressement de Nissan, symbole de l’industrie automobile nippone, était confié au Franco-brésilien Carlos Ghosn. Mais culturellement, cela est inacceptable à Madagascar, surtout pour une société nationale. Le Malgache, toujours prompt à se considérer comme la huitième merveille du Monde (si ce n’est la première, relire ici l’article Auto-dérision), considérera comme une trahison de donner la direction de la Compagnie nationale à des étrangers, surtout si en plus ils sont payés à 40.000 dollars par mois. Nationalisme + jalousie = incapacité à tirer profit de compétences étrangères. Donc fondement pour futurs problèmes.
Incapacité à s’adapter à la mondialisation
Mais Air Madagascar paye également son incapacité notoire à s’adapter à la mondialisation dans d’autres domaines. Les tarifs de location d’avion, les primes d’assurance, le coût du kérosène, mais aussi les normes de sécurité et de qualité font que le transport aérien est une activité qui doit obligatoirement compter avec la mondialisation. Or Air Madagascar est-elle prête ? Rien n’est moins sûr.
Le personnel de Air Madagascar a été habitué à une mentalité de rentier : sans être fonctionnaires, beaucoup en ont l’esprit. De plus, ils ont été éduqués à vivre en vase clos : sous prétexte de polyvalence, les cadres ont été formés à occuper tous les postes. Ils en savent donc un peu sur tout, mais dans les domaines de gestion qui le nécessitent (marketing, finances, nouvelles technologies), il n’y a aucune expertise pointue. La capacité d’innovation de la Compagnie est donc semble-t-il très limitée. Or, se développer implique idées neuves, hommes nouveaux, technologies nouvelles. Par exemple, qu’est-ce que cette folklorique carte de fidélité Namako en bois, à l’heure où le monde entier fonctionne en carte à puce ?
Dans le cadre de la préparation de cet article, nous avons discuté avec une quinzaine d’employés (actuels et retraités) de la Compagnie, pendant deux semaines. Tous ont pointé du doigt le cloisonnement du personnel en groupes, ce qui nuit à la synergie d’ensemble : Tana vs. Ivato ; navigants vs. personnel au sol ; pilotes vs tout le monde ; Tana vs province ; nouveaux vs. anciens etc… A ceci s’ajoute que la tradition depuis les années 1990 a fait que le Directeur général était issu des rangs du personnel, ce qui a favorisé les travaux de couloir et les réseautages pour arriver « au pouvoir », puis pour s’y maintenir. Les cadres supérieurs qui avaient « des ambitions » ont donc créé leurs clans, avec ce que cela suppose d’inimitiés attisées et de méfiance travaillée au sein du personnel. Et dans ce contexte, les Allemands de Lufthansa qui ont été parachutés par Ravalomanana se sont donc retrouvés seuls contre tous. Il y a quelques jours, les luttes d’influence ont repris de plus belle pour la nomination du DG, même si un ingénieur titulaire d’un MBA et grand ami de Rolland Ranjatoelina serait le favori.
Corporatisme de mauvais aloi
Avec cet environnement externe et interne, Air Madagascar n’a pas été armée pour affronter efficacement la concurrence. Son personnel vit avec ses lauriers, et comme des adeptes de la méthode Coué, n’arrête pas de répéter à ses interlocuteurs que son service est meilleur que chez les autres. Cela était peut être vrai durant la seconde moitié des années 80, au temps où Rasata-Rainiketamanga était DG. Or, le service d’Air Madagascar a perdu beaucoup de sa superbe. Manque de rigueur, de professionnalisme et de conscience entrainent retards, bagages perdus, toilettes de temps à autre hors service, jeunes hôtesses et stewards qui commencent à répondre à la moindre demande comme un dérangement que le client leur impose. À comparer avec la modernité des avions de la concurrence, la ponctualité, la pertinence du programme de fidélisation ou la qualité des divertissements à bord, Air Madagascar devrait sérieusement se demander si ses lauriers ne sont pas un peu fanés. Aussi, c’est bien facile de dire que la faillite qui risque de se produire est de la faute de Ravalomanana ou des Allemands (qui ont certainement une bonne part de responsabilité), mais sont-ils les seuls ? Après le limogeage de Lufthansa, la première chose que le dirigeant intérimaire malgache a fait a été de se faire acheter une Touareg comme véhicule de fonction. Selon les employés qui nous l’ont révélé, les Allemands ont roulé des années dans une vieille 405 avant d’acheter une Isuzu bas de gamme.
La force des syndicats créée également un corporatisme de mauvais aloi, qui fait que Air Madagascar est difficilement manœuvrable. Sans doute le fait que jamais les crises économiques ou politiques n’ont eu d’impact sur la vie du personnel (salaires impayés ou licenciement) n’a pas permis aux employés de comprendre qu’il y a des actes qui se paient un jour. Exemple-type : le problème des abus des fameux passagers GP, qui ont toujours existé depuis les années 80 vers la Réunion, puis vers Singapour et Bangkok. Aucun Directeur général n’a réussi à gérer le phénomène et chacun s’est heurté à la cohésion du personnel, toujours solidaire quand il s’agit de contrer la direction, même pour des motifs fallacieux. Le seul dirigeant qui a apparemment osé s’y attaquer a subi des manœuvres internes tellement puissantes qu’elles ont abouti à son limogeage quelques mois après. Autre exemple : les syndicats ont réussi à s’opposer au plan social sur 300 postes, qui avaient été jugés superflus par la Direction générale. Et au moment où la Compagnie avait besoin de montrer un visage stable et rassurant pour ses partenaires, le personnel a choisi de profiter de la crise politique pour exiger et obtenir le départ de son Directeur général Klaus Oschlies.
Air Madagascar et ses 1.400 employés méritent une nouvelle chance. Il serait impensable de penser qu’elle disparaisse du paysage. Il y a en son sein des personnalités formidables, dont la passion et la compétence pour leur métier ne peuvent souffrir d’aucune discussion. Espérons donc qu’une solution soit trouvée pour sauvegarder la Compagnie. Cependant, pour que cette solution soit viable, il faut que l’Etat arrive à trancher une bonne fois pour toutes si Air Madagascar doit être une compagnie nationale (avec un rôle d’outil politique), ou bien une compagnie commerciale dont le profit est le seul objectif.
Quant au personnel de la Compagnie, il a passé les 7 dernières années à rechercher et préparer l’après-Lufthansa. Manque de participation, absence d’esprit d’équipe, coups bas, conflits internes, guéguerres intestines à coup de grèves sous divers prétextes, mauvais esprit de collaboration : le résultat est là. Aujourd’hui, ce sont les mêmes employés malgaches qui risquent de se retrouver sur le carreau. La situation illustre le dicton Malgache qui dit « Mandrora mantsilany » (cracher en étant allongé, cela ne peut que retomber sur vous). Mais, au vu de la crise politique actuelle, n’est-ce pas devenu une spécificité malgache ? Air Madagascar en cessation de paiement, c’est un peu le reflet du pays qui est en faillite.
Vos commentaires
Toujours excellent Monsieur Ndimby, je vous félicite et encourage pour votre admirable travail.
Puissiez-vous faire école parmi vos collègues.
Tena i Ravalomanana tokoa lehiretsy no tompon’andraikitra amin’izao zavatra izao a ! Mendrika azy ny fitsarana sy ny sazy farany henjana indrandra !
Ny anao angamba hatramin’ny échecs piainanao rehetra dia entinao hanamelohana avokoa an-dra8.
Mba asiho fetrany ny fitenam-poana ry ramatoa o !
Programme de TGV = Ravalomanana !!
Merci de le mettre toujours au devant de la scène car sans lui, vous n’êtes RIEN.
Tsy maintsy maty ny Air Mad satria ny TGV no namono azy : ry Coutiti avy manao kidaon-drano ao, ry Monja tsy mahaloa hofan-trano tsy mahaloa ny karaman’ny mpiasany mitety tany amin’io, ny touristes tsy misy noho ny korontana nataonareo, ...
Lasa i Mialy, mbola Ravalo ihany. Mody Pierrot, Ravalo koa.
Vao fanombohany io fa ny mafy noho io tsy ho ela.
Mino aho fa efa voavakin’i xena tsara io teninao io,, anabavin’i Andry angamba izy io ,
Tena anabavin’i Andry Rajoelina angamba hianao ity ry xena , fa raha dia nahazo inona loatra tao amin’i TGV tao ary ? mba diniho tsara aloha ny fandehan’ny raha izay vao mamoaka ny ao am-po fa tsy manoratsoratra fahatany sy miteniteny foana ,efa betsaka ny olona no tonga saina amin’ity TGV nareo ity satria tsy arakaraky ny zavatra lazainy no mitranga, na dia efa hita izao fa tsy mamely dia mbola iankohofana eo, zaho tsy haniraka anao hivadika palitao, fa saingy aza miteniteny foana,
Raharaha marina mafy fa rehefa ankahalaina ny olona dia hita ihany ny hilazàna azy, i Ravalo aby ro fototr’izao rehetra izao, hihihi, dia inona indray ny manaraka ? mandiniha tsara vao mamaly,
Ary i Mialy Rajoelina ilay nofafazan’olona lafarinina ato Paris ?? fa naninona ? hitan’ny masoko manko,, hanao inona aty izy ? haka vola ?? humhumhum , mba miaraha amin’ny be sy ny maro neny a ! efa betsaka ny nanohana ny TGV no efa niala satria mandinika ny zava-miseho , miaraha amin’ny be sy ny maro dieny mbola tsy tara , sa raha tsy te hiaraka amin’ny be sy ny maro dia mihirà ny « ao anaty bokimena » ,
Tena anabavin’i Andry Rajoelina angamba i Xena ity ! sa mpanolo-tsainy angamba ; betsaka ihany ny nanohana an’i TGV eto amin’ity forum ity no efa nisintaka jiaby satria mahatsampa sy mandinika ny zava-misy, ary mahatsampa izy ireo fa ny teo ihany no eo, donc ty mamely izany !!!
Rehefa ankahalaina ny olona dia mba apetraka amin’ny tokony hoizy fa tsy hoe rehefa nanao hadalàna i ravalo dia ho izy aby no fototr’izao échec n’i air Mad izao,,
Aza dia miteniteny foana moa e ! tsy miteniteny foana no atao eto fa fifanakalozan-kevitra sy fanitsiana ny atidoha, fa tsy hifamelively eto,
Ny amakiana nhevitry ny sasany anie dia ny mba hodinihina sy hieritreretana fa tsy tonga dia tenenina fotsiny any izay tianao ho tenenina, matoa ny i Mialy Rajoelina voatondraka lafarine tao paris dia ao antony, fa naninona ? ary haninona aty moa izy ? kaha vola ?? hihih,
Neny a ! le spectacle ne fait que commencer, mbola hoaiza ny hitranga , mba miaraha amin’ny be sy ny maro fa tsy mody fanina ohatran’io, zaho tsy haniraka anao hivadika palitao ,fa mandiniha fotsiny fa « iza moa no olona tonga lafatra amintsika olom-beloma izay mandia tany » ? samy manao hadalàna aby fa tsy anjely mihintsy i TGV nao,, ny hahatafavoahana amin’ny krizy no atao fa tsy mandetika lalina ny firenena ohatran’io,
Teniko aminao farany !! efa maromaro ihany ny olona mampiasa an’ity forum ity no nanohana an’i TGV ,kanefa faly aho milaza aminao fa eha maro no mitodika tsy manohana an’i TGv intsony fa mipetraka ho olontsotra,
Miovà ry neny fa mbola tsy tara a !
KOKOLY73,
Matoa mandrovi-tsihy i XENA dia noho ny tahotra fa efa kely sisa. Ny zinan’ireo olona maty no hanindry azy ka izany no mampiteniteny foana azy.
Mihatra amin’i Air Madagascar ny hadalànan’ireo mpitondra taloha. Izay kasihiny rehetra dia faillite avokoa. Raha mbola i TGV koa no ho eo dia fandrobana tsy misy fandoavam-bola no mbola hitohy.
Analyse très intéressante et pas très surprenante. Personnellement, je ne suis pas certain que la direction allemande ait grand chose à se reprocher. Dans le contexte malgache actuel, vous savez bien que le népotisme est le grand écueil qui guette un dirigeant malgache...
Ce serait très intéressant que vous conduisiez la même enquête sur la Jirama.
Il serait triste qu’Air M/scar dispa-
raisse du ciel malgache.Il faudrait qu’il y ait une gestion autonome et qu’il n’y ait plus de passe-droit pour quiconque.C’est là le plus grand problème dans les pays en voie de développement
Réflexion faite, je trouver certains élements de votre analyse assez discutables.
Vous critiquez l’Open Sky... Mais sans Open Sky, comment développer le tourisme à Madagascar ? Croyez vous que les seules rotations européennes de la compagnie suffiraient à remplir les hôtels ? Pour se passer de l’Open Sky,il aurait fallu que la compagnie nationale ait au moins un vol quotidien sur l’Europe, donc les avions pour le faire, donc le financement pour le faire.
Vous parlez de combat à armes inégales. Vous oubliez qu’Air Mad a un quasi monopole des lignes intérieures. Les vols étaient souvent pleins 8 jours à l’avance sur Tana-Diego, Tana-Nosy Be ou Tana-Tulear. Air Mad offre un discount important sur les vols intérieurs à tous ceux qui achètent un billet Paris-Tana, chose qu’Air France et Corsair ne peuvent évidemment pas faire.
Usager fréquent de la ligne et de ces compagnies, moi je peux vous dire une chose : Air Mad est toujours la plus chère sur l’Europe, sans offrir le meilleur service, loin de là... Le marketing est assez déficient, et le programme de fidélisation Namako, qui le symbolise assez bien, n’a aucune attractivité. Le site internet de réservation en ligne est également déficient.
Air Mad est également lesté par des filiales comme Sofitrans, qui ne sont pas en très bonne santé. Sofitrans exploite le Zahamotel de Majunga et les Thermes d’Antsirabe, est agent d’assurances pour Ny Havana...Toutes ces activités perdent de l’argent.
Merci quand même à Ndimby A d’avoir fait un travail sérieux et honnête, mais, si je puis me permettre, il faut pousser l’analyse un peu plus loin. Il est vrai que journaliste et chef d’entreprise sont quand même deux métiers différents.
apparemment le développement économique effectué par ra8 pendant 7ans n’a pas bénéficié à la compagnie aérienne nationale à croire que le tourisme n’a profité qu’a corsair et air France, je me demande par ailleurs qui à bénéficié du développement de Madagascar et quel industrie nationale ?
J’apprécie beaucoup l’ humour…..
mais pourquoi cette « révélation » sous forme de scoop un peu tardive mais aurait probablement pu être utile pour le redressement de l’entreprise.
Ou alors, y a-t-il selon le cas un moment pour se taire et un autre pour se faire entendre ?
Quant l’auteur de l’article affirme que l’une des causes de la difficulté de la compagnie Air-Mad est/
« … pour cause de quota ethnique, le recrutement des stewards et des hôtesses suivaient des paramètres qui n’avaient pas de lien direct avec la compétence. » »
Le paroxysme du malaise est atteint par le montré du doigt du bouc émissaire. Si carence il y a, alors pallier la par un accompagnement de formation adéquate sans distinction d’appartenance.
J’ajoute que, dans une compagnie visiblement en difficulté, il y a aussi une incompatibilité entre les rémunérations, cherchant à s’aligner sur l’international, des dirigeants face aux résultats calamiteux observés.
Il est vrai que nous disposons au sein de notre Nation de personnes compétentes, diplômées mais surtout expérimentées pour diriger les
entreprises tant nationalisées que privées.Cependant, il faut admettre que lors de ces 20 dernières années, la soif de pouvoir, de richesse mais surtout de position nourrit plus les dirigeants nationaux que les étrangers.
Certe que les étrangers touchent des salaires exhorbitants ne suivant pas les normes nationales et disposent de privilèges trop importants mais au moins ils font en sorte que les entreprises tournent au mieux contrairement aux dirigeants malgaches qui pensent immediatement à se remplir les poches.Cet article démontre des aspects honteux de la mentalité malgache une réalité malheureuse.
A mon avis la meilleure des solutions seraient de mettre à la tête d’une entreprise un malgache secondé par un étranger à pouvoir limité mais bien défini et surtout à salaire modéré.
Merci Ndimby de nous éclaircir un peu et moi particulièrement je suis au bord des larmes au moment où je t’écris car mes deux parents sont des agents d’air mad qui ont offert à cette compagnie depuis trente ans leur dévouement et j’ai du mal à digérer ce qui se passe en ce moment surtout sachant que si mes parents se trouvent sans emploie, ils ont encore mon petit frère et ma grand mère à leur charge.
Et pour ce qui est de l’ancien PCA d’air mad au temps de Ra8, Heriniaina Razafimahefa , c’était un ancien PDG de TIKO complètement nul.
Mais il faut que la HAT , et certains d’entre nous arrêtent de chercher un bouc émissaire.
Toutes les compagnies aériennes subissent de plein fouet la crise économique mondiale, si des compagnies telles qu’Air France et British Airways, se voient d’effectuer des suppressions de postes ..comment Air Madagascar pourrait échapper à cette crise ? Selon l’IATA ( l’association internationale du transport aérien), les Cie aériennes vont perdre en 2009, 4,7 milliars de dollars...
Effectivement en dehors de cette crise, il y a plusieurs paramètres qui auraient accélérés le processus de la chute d’Air Madagascar.
1)Utilisation de l’investissement : malgré le renouvellement de la flotte depuis quelques années, la compagnie manque d’appareil pour répondre positivement à la demande du développement touristique.
2)Ce qui a impliqué l’open Sky. Donc l’arrivée de Corsair, en plus d’AIr France, a déservi Air Mad. Corsair met à mal toutes les Cie sur toutes les destinations qui lui a ouvert son ciel. Met à mal dans le sens commercial et économique bien sur, car c’était une compagnie apparentée à un charter avant d’être classé parmi les compagnies régulières. Son arrivée à l’île Maurice n’a pas été une mince affaire....Ile Maurice, prônant le tourisme de luxe et élitiste , craignait l’arrivée du tourisme de masse et donc l’arrivée de la classe moyenne...mais corsair est accompagnée de Nouvelle Frontière, donc des clubs Paladiens et de tourisme « sac à dos »... Mais tourisme de masse = tarifs à la baisse..l’île Maurice est devenue une destination abordable.
Mais ne fermons pas notre ciel, c’est certainement le meilleur moyen pour notre tourisme si on veut réellement compter sur ce secteur comme facteur économique pour Madagascar.
3)Politique commerciale et Marketing : manque de « gniac », d’inventivité et d’originalité pour détourner la clientèle attirée par Corsair ou Air France. Travaillant pour des grands TO de renom européens, j’ai programmé des circuits « Haut de gamme », nous avions toujours privilégié Air France pendant 12 ans car nous n’avions jamais vu « le visage d’un commercial « d’Air Mad »...Et le miracle arriva pour la saison ETE 2009 , pour laquelle nous avions décidé de « monter » les circuits sur Air Mad, car l’offre était enfin arrivée...et boum.... coup d’état.... et aujourd’hui : fermeture de la destination à la vente ...
Je pense que la force d’air Mad est avant tout son monopole sur les vols intérieures qui sont au même tarif que ceux régionaux, avec 18 millions de malgaches comme client potentiel.
Il s’agit plutôt d’une très mauvaise gestion de l’argent publique encore une fois.
J’admets que cette crise est mondiale mais pour le cas de « Air-Mad » c’est une crise récurrente bien avant la crise mondiale donc le prétexte avancé ici ne tient pas.
l’apologie du monopole est contre productif.
La panoplie des offres élargie normalement les choix des consommateurs et par conséquent favorise la concurrence.
Tu as tout à fait raison courage politique, car air mad était déjà dans l’impasse bien avant la crise mondiale, mes deux parents y travaillent et j’en sais quelques choses là dessus. Ils ont déjà voulu virer plusieurs employés avec la bénédiction de Ra8. Et j’aimerai dire à Ndimby que le peu d’avantage (GP,dispensaire...) des employés d’air mad qui en plus ont été restreint depuis l’arrivée des allemands au pouvoir, n’y sont pas pour grands choses.
AIR MADAGASCAR, AIR FRANCE et CORSAIR se partagent le trafic nord-sud qui génére une part très importante, sinon l’essentiel des recettes de cette première. En terme d’offres globales de sièges, les écarts ne sont pas importants. Le problème est donc pour une partie ailleurs, c’est-à-dire à l’intérieur même de la compagnie. Sans négliger la sécurité qui n’est pas négociable, il faut analyser les coûts (structure et exploitation) puis prendre les mesures qui s’imposent. La politique commerciale, le marketing et la qualité des services sont importants pour remplir les sièges (ponctualité, régularité, horaires, tarifs). Une bonne gestion de la trésorerie est également indispensable. Avec la crise financière et économique actuelle, la méfiance règne et le crédit est banni. les clients dont en premier l’Etat malagasy doivent payer cash.
Il ne faut jamais oublier qu’une Compagnie aérienne est avant tout commerciale et vise dont le profit pour assurer sa pérénité en le réinvestissant dans la boîte. En tout état de cause, l’Etat doit se désengager de la gestion et ne doit plus détenir un pouvoir régalien sur Air MAdagascar. Il ne doit plus disposer de plus de 20% du capital.
Inona moa no mahasahirana anareo @ izany resaka AIR MAD izany eto e.
Na faty aza io dia azo antoka fa tsy hiraoka ahitra velively ireo mpiasan’ ny air mad, hatr’any @ mpamafa trano ka hatr’any @ DG.
Ny olana fotsiny dia mba lazaina fa fananan’ny malagasy rehetra io orin’asa io nefa dia saika vondron’olona vitsy na fianakaviana mihitsy no mianoka ny maminy.
The main problem with Air Madagascar is the price and poor services.
It is cheaper to fly to NewZeland from UK than to fly to Madagascar with half the distance. On top of that, Air Mad. flights are always delayed with poor customer services and care. MAY BE IF THEY PRIVITISED IT WITH TIKO IT MAY BE STILL WORKING and prosperous. Many MALAGASY national INDUSTRIES are not very good because of poor management and nepotisme(EXCEPTION STAR AND ROBERT) . So please don’t always blame RAVALOMANANA.
I booked a flight with Air MAd 2 years ago, 8 months in advance and they said that it is fully booked so I ended up going AIR MAURITIUS. I have tried again last DECEMBER to fly to MAdagascar with Air MAd this summer but it is fully booked again !So AIR KENYA is the alternative. I am fed up with AIR FRANCE and the delay in Paris and the poor treatement from french custom officers I had endured.
Are you surprised if Air Mad goes under ? I am not ! They have a long way to go to be competitive especially with this credit crunch (PLenty of Mad people in as well !) They need to concentrate on internal flights and leave the international one to EASY JET ! May be they will achive the 150000 tourists.
Tsy izany, ny tena marina dia tokony hanao partenariat amin`ny olona manana avantage ny AIRMAD, ohatra Emirates, manana petrole izy ka afaka mividy piece lafo sy manakarama pilote sy mecanicien lafo, ohatra British Airways sy ny Ameican, izy no manao ny reactuer sy ankabezany piesy, ka tsy mampaninona azy na lafo aza ny lasantsy, ary ny AIRMAD ? amin`io avion rehetra io dia ny main d`oeuvre ihany no mba mora, sisak`izay importe, ny vente sur internet par carte koa tsy misy fa tsy maintsy mankany Analakely milahatra be, nefa ny agence tsy manana manerana izao tontolo izao, ka raha misy olona any New delhi na Dubai te hankany Tana dia ahoana ? handeha ho any Bangkok ve sa Paris vao Mahazo Billet, donc tsy vitan`ny tsy manana lasantsy no tsy mpanao Avion fa mbola tsy mahay mivarotra koa, lany andro, raha ohatra ka ho any USA na Europe ianao dia afaka manao reservation hoetl sur internet, manao reservation hilton tsy misy par internet fa mbola mila telephone ! ridicule !
Merci à Ndimby pour cette analyse !
Je suis d’accord avec vous sur plusieurs points et notamment quant au rôle de l’Etat dans la faillite de notre compagnie nationale.
Cependant, il n’est plus besoin de rechercher le coupable idéal mais il est grand temps pour tout le monde (l’Etat, le personnel, les opérateurs touristiques, etc...) de se retrousser la manche et de travailler pour le redressement de cette fierté nationale.
S’il est un conseil que je donnerai au nouveau Directeur Général, c’est bien de ne pas y aller sur le dos de la cuillère mais d’annoncer tout de go que la compagnie fera faillite et que tout le monde perdra son boulot à moins que l’on procède à des réformes en profondeur : secouer le gouvernement pour qu’il tienne ses promesses en octroyant des subventions conséquentes pour pouvoir présenter des offres vraiment compétitives, car s’il fallait que la compagnie engrange les pertes, autant que cela se fasse au bénéfice du tourisme ainsi du pays ; imposer des normes à respecter pour tout le personnel, travailler de concert avec les administrations douanières pour ne plus ternir l’image des GP-istes,etc...
Vous avez tous plus ou moins raison. Mais il faut regarder la situation de cette compagnie dans les détails.
Qui est l’actionnaire majoritaire de cette compagnie ? L’Etat. Est-ce qu’un Etat a toujours l’idée de faire du profit. Non. Habituellement, le profit reste l’activité d’un investisseur privé. L’Etat est là pour organiser et préparer le terrain pour favoriser les investisseurs sérieux. Or, la situation à Madagascar n’est pas vraiment claire. On ouvre le ciel malgache, mais on ne baisse pas les prix et on ne fait pas de politique commerciale offensive. Comment voulez-vous que cette compagnie puisse émerger. Vous voyagez dans des avions dont l’intérieur ne ressemble pas du moins aux charters qui vont vers le Maroc, la Tunisie, etc… De plus, certains vols que fait cette compagnie sont des vols sociaux. Ce qui veut dire que d’un elle ne gagne pas beaucoup en termes de part de marché et de deux, le peu qu’elle gagne sert à renflouer les pertes des vols sociaux.
On parle de comportement de rentier. Ce n’est pas vrai, puisque ce que gagne une hotesse de l’air ou un steward de cette compagnie est à peine 700€ avec les indemnités de vols. N’en parlons pas des pilotes même s’ils sont chevronnés, ils gagnent à peine ce que gagne un jeune cadre en Europe. Le problème n’est pas du côté du du coût du personnel.
Le problème reste donc au niveau des dirigeants de la compagnie. On ne peut pas dire que le DG d’Air Mad est le seul à ne pas faire fonctionner cette entreprise. Le reste des cadres supérieurs sont des malgaches. Mais ils ne font que se tirer dans les pates et profiter de leur place pour empêcher certains cadres d’émerger.
Il faut voir aussi la mentalité malgache. On cherche toujours à accuser l’autre et on pense que nous sommes les meilleurs partout. Or ce n’est pas du tout la vérité puisque Madagascar reste toujours un pays en voie de développement, alors ne cherchons pas loin, c’est notre mentalité même qui nous empêche de nous développer.
Pourquoi, tous les malgaches qui travaillent dans des compagnies étrangères à l’extérieur de Madagascar sont la plupart des cadres moyens ou des cadres supérieurs ? Parce qu’ils ont envie de réussir. De plus, leurs patrons ou les actionnaires avec qui ils travaillent les poussent à travailler plus et à donner leur meilleur d’eux-mêmes. Dans ce cas, posons nous les question, que si Ra8 a mis un étranger à la tête de certaines entreprises d’Etat c’était pour nous pousser à faire de notre mieux peut-être et du moins on aurait eu honte devant un patron étranger que l’on ne connaît pas, ce qui nous pousse à travailler correctement. Le problème de la mentalité malgache est qu’on veut toujours dire qu’on sait le faire même si on ne le sait pas vraiment. On essaie de gagner du temps. Ce n’est pas une bonne politique de développement. Si on veut réussir avançons et soyons entrepreneurs. Soyons honnêtes et soyons des patriotes. Le patriotisme est un vocabulaire que le malgache ne connait pas réellement. Il pense qu’être patriote c’est chasser les étrangers et récupérer leurs richesses. Non messieurs, non mesdames, il faut savoir travailleur ensemble avec les meilleurs dans le monde pour réussir. Il faut s’ouvrir !
Merci,je suis tout à fait d’accord avec vous et j’ajoute encore ceci,d’après moi si Ra8 a décidé de mettre un directeur étranger c’est pour inciter les malgaches
à travailler comme il faut et deraciner « la mentalité des malgaches:mahitahita »,
j’en connais des personnes sans etre capable ^de la situation d’une entreprise MAIS qui connaissent tel ou tel chef , sont devenus des« travailleurs » ,comment voulez-vous que ça marche ?
les malgaches doivent apprendre la rigueur
la discipline et le serieux au travail
Air Mauritius, malgre ses deboires, peut envisager de reprendre les flottes d’air mad a credit a condition que tous les vols vers l’asie passent par maurice et les vols vers l’europe et l’afrique du sud passent par ivato
Cette analyse est remarquable par sa précision. J’ajouterai simplement que quand Air Mad a vécu une situation tout aussi catastrophique en 1983, vous avez raison de souligner l’apport immense de M. Rasata-Rainiketamanga à l’époque, par ses principes clairs, égalitaires et progressistes, mais aussi par sa franchise brutale et sa fierté d’être malagasy. D’autres comme lui sauront certainement relever le défi, à condition de fédérer toutes les bonnes volontés, sachant que le succès d’une telle compagnie reposera plus sur le renouveau de la culture d’entreprise plus que sur les modalités techniques qui se négocient toujours.
Je demande a Ndimby d’avoir ausi des suggestions
Il faut faire la difference entre avoir un esprit critique et un esprit de critique...
Il faut choisir...sinon rien