Un avion bimoteur PA-31Navajo de la compagnie privée Madagascar Trans Air s’est écrasé à Ampangabe Ambohitrimanjaka, dans une zone d’entrainement, dans la matinée de lundi. L’accident a fait 5 morts dont 4 jeunes pilotes, tous méconnaissables à cause de l’impact certainement trop fort. L’origine de l’accident n’est pas encore déterminée, l’appareil serait dépourvu d’un enregistreur de vol ou boîte noire, rendant ainsi difficile l’identification des problèmes.
Les témoins ont surtout vu le petit avion effectuer un vol très irrégulier, mais ils ne se sont inquiétés que lorsque l’appareil s’est écrasé au sol, dégageant beaucoup de fumée noire. Ils se sont accourus pour porter secours aux passagers en vain. Il a fallu l’intervention des pompiers pour pouvoir dégager les corps qui sont par la suite été transporté à bord d’un hélicoptère.
Pour l’instant, la compagnie aérienne ne s’est pas prononcée sur cet accident mortel. Les recherches effectuées sur ce bimoteur permettent toutefois de savoir que l’avion de ce type devrait avoir plus de 20 ans, parce que la dernière production remonte au 1984. L’accident de ce genre serait également de plus en plus fréquent ces deux dernières années, à l’instar d’un accident survenu en Portugal en avril 2017. Dans la ville de Cascais, un PA 31 s’est écrasé sur les réserves d’un supermarché, faisant 5 morts dont les quatre occupants de l’avion. Cet accident s’est produit pas loin de la zone de décollage. Un autre accident, d’un avion de ce type s’était également produit en Alabama au mois d’août 2016. Le bimoteur s’est écrasé en phase d’approche, suite à une perte de puissance de l’un des deux moteurs. Il a percuté des arbres et a fait six morts.
Autant d’accidents similaires ou presque suscitent des questionnements sur l’utilisation sans risque de cet avion âgé d’au moins deux décennies. Ce, en dépit de l’entretien régulier et minutieux que les compagnies aériennes se vantent de respecter.
Vos commentaires
>>Tous méconnaissables à cause de l’impact certainement trop fort<<
Il faudra décréter l’interdiction de crash avec impact trop fort afin de pouvoir reconnaitre les corps de personnes inconnues avant l’accident.
Paraphrase d’un article de journal paru en 1976 suite à un accident d’hélicoptère, les villageois assuraient ne pas pouvoir reconnaitre une personne qu’ils n’avaient pas vu avant.
L’histoire journalistique est aussi un éternel renouvellement.
Ceci dit il est regrettable que de jeunes pilotes aient perdu la vie, et qu’il ne soit pas possible de savoir le « pourquoi » du crash de l’avion.
Stomato
RIP pour les victimes, toutes mes condoléances aux familles.
Par contre pour vos post, je ne peux pas me retenir, MDR !! 😂
Les villageois ont relaté ce qu’ils ont vu, un indice important pour la recherche de la cause, non ?
Les commentaires des villageois, en plus l’âge de l’avion, c’est déjà beaucoup quand même.
La question technique, c’est aux techniciens de les expliquer.
Dans un pays, normal où il y a des vrais professionnels, une déclaration, éclairée devait être faite pour que la population soit rassurée, surtout les pauvres villageois environnants, qui vivent tous les jours avec des mouvements d’avions.
Nos techniciens sont toujours dans le defensif devant des cas comme ceci, c’est normal par contre il ne faut pas oublier que pour qu’il y ait une vraie evolution et amelioration dans nos pratiques, il faut s’habituer à evoquer les risques et les complications et proposer les solutions pour l’avenir.
Il est temps aussi d’éclaircir la notion d’assurance , assurances vie : devant des cas comme un crash d’avion, qui fait quoi au niveau assurances ? c’est quoi les procédures ? Et la compagnie, quelles mesure doit prendre les autorités par rapport à un tel drame ?
Objection, quand à l’affirmation des 5 morts dont « 4 jeunes pilotes », car à la lecture des victimes, on s’aperçoit qu’il s’agissait, en réalité, d’un général, retraité, de 55 ans et son fils de 13 ans, ainsi, qu’une autre personne, de 65 ans et deux jeunes de 23 et 26 ans ( apprentis pilotes ?)….
Pour être plus claire, le général est l’un parmi les 4 pilotes a bord.
Bonjour .
Je pense à notre éminent pilote « Suarez » qui pourra nous éclairer sur la rigueur des formations (fortes) pratiquée au Pays des éternels auto satisfaits et fiers de l’ etre.
Cet accident prouve encore une fois la désinvolture des pouvoir Malgaches devant le danger des moyens de transports .
Que ce soit : les routes , les ponts, les bateaux et naturellement les zavions, ce n’ est pas pour rien que nos fins techniciens ont été interdits de vols dans l’ espace Européen, leur autosuffisance et désinvolture ne satisfait qu’ eux et leurs complices : locaux ...
Je pense que Mr Spliff serait plus à même de commenter cet évènement, mais former des pilotes avec un avion non entretenu, qui plus est non conforme, à commencer par l’ enregistreur de vol : OBLIGATOIRE !, je ne parle pas de l’ entretien : est tout simplement scandaleux ( on n’ en est + à 1 prêt ), j’ y pense que sont devenues les superbes acquisitions de notre noceur honoris causa des bals poussières, j’ ai cité les 5 hélicos Belges acquis sous son règne ???
@ Patt
4 PILOTES A BORD , ils ont passé leur qualif au même endroit que l’ amiral, d’ eau saumâtre ou que notre honoris causa des quotas et de la médiocratie ?
Pilote de drone en cours pratique : leçon 1 attacher sa bouée de sauvetage, leçon 2 attacher sa ceinture, leçon 3 attacher son parachute , leçon 4 respecter les consignes de vol, leçon 5 ne pas prendre un aéronef, pour un sous marin, et leçon 6 apprendre à nager ...
Quand toutes ces qualifications seront acquises, leçon 7 apprendre à lire le mode d’ emploi & conseils de sécurités : avant de s’ en servir !
Jipo,
Amin’ny ankapobeny, & araka ny lalàna [OACI/ACM] dia azo zaraina roa ny fiara manidina izany hoe ny latsaky ny 5700 kg & ny mihoatra. Avy eo koa mbola misy ny resaka « exploitat° commerciale ou exploitat° privée » sns. Ny mihoatra ny 5,7t & indrindra ampiasaina itadiavam-bola no tsy maintsy asiana ny atao hoe Flight Recorder, io ilay atao hoe boite noire izay mavo na mena ny tena lokony fa ny ao anatiny [ilaina ho maizina tanteraka] no ilazana azy hoe boite noire, no sady tsy tokony ho laitra ny afo. Ny sisan’izay [ny Piper PA 31 ≤ 5,7 tones] dia vao aingana no namoahan’ny manam-pahefana |ICAO] lalàna hoe tsy maintsy asiana, ao anatin’ny enim-bolana fara faha-keliny, VCR na Voice Cockpit Recorder [karazan’ireny magnétophone ireny izay tsy dia misy fiarovana loatra].
• Ny mpanamory matianina (sa matihanina !!!!} dia tsy maintsy manao ilay antsoina hoe CEL & CHL [contrôle en ligne & hors ligne] isaky ny enim-bolana.
Bjr à tous, Hello Jipo
Merci à Ibalitakely pour les précisions sur le caractère obligatoire ou pas des systèmes d’enregistrement des données (voice ou data). La masse max au décollage de l’avion ainsi que le type d’exploitation qui est faite de celui-ci (privé vs commercial) sont des facteurs. Et les règlementations évoluent, donc rien n’est figé dans le temps et pour avoir les dernières infos sur ce sujet chacun peut consulter l’annexe de l’OACI qui le traite - je crois que c’est la 6.3 si mes souvenirs sont bons...
Aussi déplorable et malheureux qu’il puisse être, un accident une fois constaté doit servir avant tout à tirer des leçons pour améliorer la sécurité. À cette fin il est nécessaire de prendre en compte chaque fait rapporté avec un degré de plausibilité acceptable et de déterminer les corrélations pour remonter aux causes les plus probables. Chez les professionnels de la sécurité des vols, c’est un boulot à plein temps H24 qui porte sur toutes sortes d’occurrences dont beaucoup n’ont pas nécessairement conduit à un accident/incident.
Informer que « quelques » PA31 se sont écrasés çà et là dans le monde n’a pas de sens en soi si cela n’est pas rapporté au nombre de vols total entrepris par ce type d’appareil, ou tout au moins si une cause récurrente particulière à cet avion n’est pas indiquée. Les limites du journalisme généraliste dans ce type d’événement est un problème. Soit on fait de l’investigation et l’on s’y colle avec un minimum de precision, soit l’on se contente de rapporter les faits et les témoignages de l’occurrence en question sans « interpréter » au delà de sa compétence dans le sujet traité. La ligne n’est pas toujours claire mais les bons journalistes savent la discerner.
À ce titre l’article de l’express mada est intéressant en ce qu’il s’attache à se cantonner aux faits.
Faire des circuits à basse altitude en vol d’entraînement sur ce type d’appareil d’aviation générale est normal. Cela fait partie des manoeuvres dont il faut démontrer la maîtrise pour l’execution de ce que l’on désigne par circuit court.
Maintenant, les témoignages des villageois indiquent ce qu’ils considèrent comme des irrégularités dans la trajectoire d’un avion. En général des irrégularités de trajectoires d’avion vues du sol et considérées comme telles par des profanes correspondent à des manoeuvres d’amplitudes anormalement plus élevées que celles d’un vol normal du point de vue d’un observateur situé à bord de l’avion en question. Ce type de manoeuvres, dans l’hypothèse où elles seraient contrôlées (virages grande inclinaison, décrochages etc...), ne s’exécutent pas à basse altitude lors de vols d’entrainement. (On met tjs de l’eau sous la quille pour pouvoir « rattraper » en cas de perte de contrôle).
Donc là, on est en basse altitude avec une trajectoire dont l’irrégularité est visible depuis le sol et un impact tel que l’avion est complètement détruit (en morceaux) - ce qui indique potentiellement que le pilote n’était pas en train de tenter un atterrissage d’urgence avec un relatif contrôle mais qu’il subissait la manoeuvre de son avion sans la contrôler. Cela est corroboré par des témoignages oculaires indiquant que l’avion avait piqué du nez. On ne pique pas volontairement du nez à basse altitude.
Ces éléments d’observation orienteraient à priori les causes vers un problème de dysfonctionnement des commandes de vol (rupture dans les mécanismes ?).
Difficile d’en dire plus sur la base d’infos journalistiques.
Je connaissais personnellement Eddie Razafindrakoto. Pilote formé à l’ancienne école... française. Méticuleux et prudent. Bon vivant, il ne tenait pas particulièrement à mourrir. Son fils était à bord.
Une pensée pour les victimes. Particulièrement les plus jeunes.
Hi 🙂
toujours aussi percutant !
je pense également à un problème technique et défaut d’ entretien, à présent avec ce genre de coucou la navigation à vue est souvent de mise, sans avoir les qualif aux instruments nécessairement .
Veloma .🛩 .
Citer des exemples d’ accidents ailleurs est d’ une bêtise crasse, un peu comme les morts il y en a ailleurs donc c ’est comme les quotas dans les Para, 8% autorisés allons-y gaiement si le quota n’ est pas atteint on risque de le réduire , un peu comme l’ essence ...
2 versions de l’histoire entendues :
Version n°1 :
Vol d’entrainement au dessus de Delta 7...vrille et boom..plausible.
Mais dans ce cas, quelle idée d’embarquer du monde pour faire des essais de décrochage ?
Sortir d’une vrille à Basse altitude, c’est impossible sauf pour Diego...
Version n°2 :
MAYDAY apres déco mais gros porteur prioritaire dans la zone..
J’avoue avoir un doute sur cette version de l’histoire..même si d’autres aeronefs ont déjà connu ce genre de mésaventures à Mada..
En cas de danger immédiat, le pilote n’aurait pas obtempéré ( et de toute façon mayday = prioritaire)..
De plus, il aurait pu tenter un atterissage d’urgence sur Delta7..y a de la place...
Un Bi moteur qui tombe...ca laisse songeur..
Triste
´savez bien...
Entre nos « versions » à la malgache et la culture de la précision il y a un monde...
Allez conclure quoi que ce soit avec ça surtout en aviation... entre une vrille et une panne au décollage, il y a légère différence...
Un mayday qui aurait été ignoré et par le contrôle aérien et par le commandant du supposé gros porteur... en effet peu crédible... en dernier recours, ils auraient été pénalement responsables. Quand vous êtes en vol et que vous entendez un « mayday » ou un « pan » sur la fréquence, la première chose à laquelle vous pensez est la manière dont vous pouvez aider et non votre propre priorité peu importe le tonnage de votre avion...
En vous relisant, j’avoue ne pas bien saisir le scénario de la 2e version qui vous a été rapportée :
« ...En cas de danger immédiat, le pilote n’aurait pas obtempéré ( et de toute façon mayday = prioritaire)..
De plus, il aurait pu tenter un atterissage d’urgence sur Delta7..y a de la place... »
Quel avion, dans cette version, n’aurait donc pas obtempéré quoi exactement ?
Par ailleurs tranquillement dire qu’un atterro sur D7 aurait pu être tenté... quand vos commandes de vol ne répondent pas (ce qui semble être le cas considérant les témoignages oculaires de villageois non a priori biaisés) c’est comme si vous tourniez le volant de votre voiture à gauche mais qu’elle parte à droite... extrapolez cela sur les 3 axes...
En effet il aurait pu...
Questions d’un simple citoyen :
Merci par avance
Bjr Saricine
C’est l’Etat qui est responsable du contrôle des interventions techniques sur les appareils au travers de son organe qu’est l’ACM.
Les procédures détaillées (contenu, périodicité, qualifications précises des intervenants etc...) sont dictées par l’OACI et les constructeurs. Les Etats membres de l’OACI sont tenus de les faires appliquer par les professionnels (entreperises et individus) auxquels ils délivrent licences et agréments sur la base des compétences vérifiées de ces derniers. À ce titre, l’Etat tient un rôle permanent de contrôleur-inspecteur par diverses procédures précises dont les inspections inopinées par exemple...
Par ailleurs si tout Etat membre de l’OACI est tenu d’en appliquer les procédures, il peut aussi avoir ses propres exigences supplémentaires. Mais il ne peut être moins restrictif que l’OACI.
Et en théorie, air mad est logée à la même enseigne que toute autre compagnie au regard des exigences réglementaires techniques.
Pour les stats, je suppose que l’ACM doit les avoir.
Un Navajo a 9 places et pèse un peu moins de 3 tonnes je crois... a vérifier
Spliff
Merci beaucoup, pour toutes ces informations.
👍🏽 Avec plaisir
Merci à Spliff (#5871) pour ses posts très pertinents et détaillés !.
Je rajouterai pour ma part que l’âge des machines ne doit pas être mis en avant comme dans l’article de MT sauf et seulement sauf s’il y a eu manquement dans l’entretien de l’avion.
Par ailleurs un bi-moteur DC3 Dakota comme le F-BBBE, (âgé de plus de 60 ans !) vole toujours !.
Absolument Albatros...
Le JU 52 de la luft qui se produit ca et la est magnifique...
Bonjour Albatros,
Tu pourrais me dire s’il te plait ou se trouve ce DC3 Mada, merci pour l’info ...