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dimanche 17 novembre 2019
Antananarivo | 17h51
 

Transport

Transport aérien

Air Madagascar s’est dotée d’un Airbus A380

mardi 2 juillet | Arena R.

La compagnie aérienne malgache, Air Madagascar s’est dotée provisoirement d’un avion Airbus A380 et d’un Boeing 747. Cette disposition a été prise pour assurer l’exécution du programme de vols long-courriers sur l’axe Madagascar-France du 29 juin au 1er juillet. Le président du conseil d’administration de la compagnie aérienne malgache, Eric Koller, a indiqué que le coût de cette location s’élève à 400 000 euros.

En effet, Air Madagascar se voit contrainte de réajuster le programme de ses vols long-courriers ces derniers temps. Une directive internationale de l’Agence Européenne de l’Aviation Civile (EASA) pour toutes les compagnies exploitant des appareils de type Airbus 340 et Boeing 737 équipés de moteurs CFM56-5B, CFM56-5C et CFM56-7B indique une révision technique obligatoire sur ces appareils.

Avec l’appui de son partenaire stratégique, Air Austral, la compagnie aérienne malgache a en effet mis en place l’Airbus A380 affrété auprès de la compagnie Hifly pour assurer l’exécution du programme de vols-courriers. L’objectif est de sauver la haute saison, a expliqué le responsable d’Air Madagascar, même si cela devrait coûter très cher à la compagnie.

55 commentaires

Vos commentaires

  • 2 juillet à 10:32 | Jipo (#4988)

    Bonjour .
    J’ attend avec impatience l’ avis de notre expert qui se reconnaitra et que je salut au passage .
    Ce que ne dit pas le prix de cette location, une négligence certainement due à un oubli ?
    400.000 € : c ’est par heure, jour semaine, mois ou seconde ?
    De préciser que ces appareils ont besoin de contrôle technique, comme si les autres pouvaient s’ en exempter ?
    @rena toujours égal à lui même, devrait se spécialiser dans les rubriques festives, et chats écrasés, dans lesquelles toutes approximations sont les bien venues si ce n’ est souhaitées, avec des investigations quasiment nulles ...

    • 3 juillet à 08:22 | râleur (#3702) répond à Jipo

      ils font exprès ? on est au pays des fous

      L’A340 a été arrêté car trop gourmands en kérosène avec ses 4 moteurs

      idem pour l’A380

      c’est à croire qu’ils font tout pour couler définitivement Air Mad qui ne vit plus depuis quelques années qu’à coup de subventions !

    • 6 juillet à 19:11 | Ibalitakely (#9342) répond à Jipo

      Ny fantatra & tadidy hatramin’izao aloha dia ny taona 2010 dia ny mpitondra foza roa lahy, filoha prezidà + ministry ny vola [miteny ho azy ny sary] no nanery ny vahoaka nividy Airbus A340 roa efa 15 taona ka hoe hafaka enina taona (izany hoe ny 2016 teo) dia ho lasa fananan’ny Malagasy tanteraka, izany hoe efa hahatratra 21 taona ilay fiara manidiny (2016) izany. Dia ilay orinasa EADS mpanamboatra io A340 io aza sady tsy mamboatra ilay izy intsony no ireo raopilana ireo mia antitra dia manomboka mila zavatra soloina matetika, ny kojakoja rahateo mia gisa mainty ⇒ mampahatsiahy ny B747 Tolom-piavontana/Ankoay niafarany nandoavana redevance de parking aéroportuaire sisa ny vola nahalafosana azy. Ny tantara sady fanadino no tsy fanova hono …

    • 6 juillet à 19:13 | Ibalitakely (#9342) répond à Jipo

      ... ny tantara sady TSY fanadino no tsy fanova.

  • 2 juillet à 11:27 | spliff (#5871)

    Bjr Jipo

    Il s’agit ici d’une directive de l’EASA (Autorité de l’aviation européenne) qui requiert une mise en conformité urgente sur certains types de moteurs du motoriste SAFRAN qui se trouvent équiper les a340 d’air mad.
    La directive de l’autorité fait suite à l’observation en exploitation, sur le type de moteurs concernés, de fissures inattendues de pièces constituant la turbine haute pression. Il s’est avéré au fil des inspections que les composants incriminés présentent des fissures suite à leur emploi d’un moteur à un autre après reconditionnement. Apparemment le caractère interchangeable de ces pièces est remis en question et fait donc l’objet de cette directive d’urgence pour action corrective sur tous les avions concernés dont ceux d’air mad.
    Pour le coup, c’est indépendant de la volonté d’air mad qui ne fait donc ici que subir.
    Je suppose - si air mad a été prévoyante - que les assurances vont entrer en jeu dans le processus...

    • 2 juillet à 17:15 | Jipo (#4988) répond à spliff

      Bonsoir Spliff, merci pour la réponse je n’ en attendais pas moins, en espérant que les assurances ne leur sortent pas les arguments que vous venez de dénoncer, et juste répondre : "vous le saviez" ...
      Pour : " le subir", il est dans le fomba, que les mandants soient toujours en position d’ infériorité et que celui qui prête ou donne : dans la position de dominant , je ne vous l’ apprend pas bien entendu .
      ça me rappelle une histoire pas si vieille avec la compagnie de Niki Lauda .
      Finalement c’ est une question de rentabilité, ces avions risquent comme les taxi brousse d’ être utilisés 36h/24, ç ’est ce qui me dérange un peu, car on continue l’ exploitation à outrance, jusqu’ à la corde , comme toujours sans souci du lendemain, faisant la part belle à cette société de consommation qui a démontré qu’ elle nous mène droit dans le mur, et on continue de plus belle, ,cette politique de l’ autruche mondialisée et érigée en art de vivre, une vie d’ esclave au détriment de toute émancipation, et dignité , ne laissant qu’ un feu follet de dignité derrière lequel on se réfugie à chaque opportunité, joueurs de boules comme de ballons, vraiment de quoi être fiers !
      Bien loin les valeurs, la vertu, la morale et la dignité enseignées par nos anciens et dans tous les établissement religieux ...

  • 2 juillet à 12:18 | Aiza ny tanindrazako (#1120)

    Les airbus A340 étaient déjà un gouffre financier et énergétique car 4 réacteurs et avion dépassé.
    Et on remet ça ???!!! A380 : 4 réacteurs, avion en fin de vie ; Boeing 747 : 4 réacteurs et aussi fin de vie.
    Bon sang, il y a des tas d’avion à 2 réacteurs qui sont beaucoup plus performants :les Boeing 777 ou 787 ou Airbus A330 ou bientôt A350.
    A moins qu’il y a une autre logique qui me dépasse : FRIMER pour un temps avec un A 380 et endetter Air Mad (et Madagascar) jusqu’au coup dans le but de le TUER et l’acheter (Qui ?) plus tard pour un ariary symbolique ?

    • 2 juillet à 19:14 | spliff (#5871) répond à Aiza ny tanindrazako

      Bjr Aiza n’y tanindrazako,

      L’option choisie par air mad n’est pas automatiquement erronée :

      Je vous fais part de ma réflexion d’un point de vue qualitatif, celle-ci pouvant toujours être démentie par les chiffres réels le cas échéant.
      D’abord ils ont dû réagir rapidement face à un imprévu technique incontournable qui ne relève pas de leur responsabilité et qui touche 100% de leur flotte long courrier. Plutôt ardu...
      Ensuite il s’agit d’une solution temporaire applicable sur la haute saison, c’est à dire à une période où réaliser un taux de remplissage d’au moins 4/5 de la capacité est tout à fait envisageable. Ramené à la capacité totale du 380, sur un trip, c’est considérable. Avec une politique de prix du billet adaptée trouvant le compromis correct entre promotions pour inciter les passagers potentiels à se décider à voyager, et prix du billet « normal », le revenu par vol peut être considérablement supérieur à celui d’un bi-réacteur de capacité inférieure. Sans compter la capacité cargo également considérablement accrue et particulièrement lucrative lorsqu’utilisée...
      Maintenant, quatre réacteurs consomment effectivement plus que deux. Ceci pouvant être pondéré par éventuellement une négociation sur ce que l’on appelle le cost index, à savoir le choix de la vitesse de croisière en fonction du coût du carburant en prenant en compte les coûts horaires fixes engagés (équipage, interventions techniques liées à l’heure de vol etc...). Ce qui au départ de Tana irait dans la logique d’une vitesse légèrement plus faible du fait du coût du carburant significativement plus élevé qu’en Europe par exemple.
      Je ne sais pas si les négociations vont à ce genre de détail dans ce cas précis, mais je vous livre les variables d’ajustement possibles qui lorsque utilisées avec un bon degré de précision peuvent avoir un impact dans le sens souhaité pour augmenter la « profitabilité » d’un vol.
      Donc l’appréciation du caractère approprié ou pas des différentes options choisies nécessite d’aller dans un degré suffisant de détails chiffrés pour conclure quoi que ce soit. Les différences se jouent parfois au quart de poil près difficilement accessible à la seule vue de nez qualitative.

    • 5 juillet à 00:58 | Patrick le lyonnais (#1439) répond à Aiza ny tanindrazako

      Comparer un avion mis en service en 1970 (Boeing 747) avec un autre mis en service en 2007 (A380), pour dire que les 2 sont en fin de vie... Il faut oser ! Comme disait Audiard :"Les c*ns osent tout, c’est à ça qu’on les reconnait". Je veux bien admettre que l’A380 est un erreur stratégique et commerciale, mais c’est un avion récent, loin d’être en fin de vie.

    • 5 juillet à 01:11 | Patrick le lyonnais (#1439) répond à Aiza ny tanindrazako

      Petite précision, un A380-800 consomme 30% de moins qu’un B747-400, par passager. Normal pour un avion plus récent.

  • 2 juillet à 15:29 | diego (#531)

    Bonjour,

    Coût de location 400 000 euros.

    Pour Air Mad, c’est un problème purement économique et de gestion, pour sauver une haute saison !

    Autrement dit, ce n’est pas du un problème technique.

    Toutes les compagnies aériennes connaissent obligatoirement, et parfaitement bien les 18 Annexes, qui constituent les fondamentaux de l’Aviation, général, commercial et les vols Internationaux hélicoptères, deux sont justement extrêmement important, Annexe 6, Exploitation technique des aéronefs, et l’Annexe 8, Certificats de navigabilité des aéronefs.

    Maintenant les choix de louer un tel aéronef ou un autre est à la discrétion de chaque compagnie.

    • 5 juillet à 10:19 | Aiza ny tanindrazako (#1120) répond à diego

      Messieurs, Il ne s’agit pas ici de sortir vos querelles d’experts
      C’est quoi la vraie question ? C’est quoi le sujet ?
      Autrement dit "le Sage montre la lune et l’imbécile (il se reconnaîtra) regarde le doigt !

  • 2 juillet à 16:04 | Albatros (#234)

    Pour Info :

    https://www.air-journal.fr/2019-07-01-madagascar-accueillie-la380-de-hi-fly-5213474.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+AirJournal+%28Air+Journal+-+Tout+sur+le+transport+aérien%29

    @ Aiza ny tanindrazako (#1120)
    - L’A380, n’est pas "en fin de vie" !. Si l’arrêt de la production est programmée, cet avion a encore de nombreuses années de vol devant lui avec, il est vrai, des problèmes d’exploitation pour certains compagnies.

    N’étant pas à Madagascar je me pose la question suivante :
    - L’aéroport d’Ivato est-il équipé d’escabeau pour les accès au pont sup ?!.
    Quelqu’un sur le forum peut-il répondre à cette question ?!.
    Merci d’avance.

    • 2 juillet à 19:15 | spliff (#5871) répond à Albatros

      Bjr Albatros,

      J’imagine qu’ils ont dû n’utiliser que les issues du pont inférieur... bonjour les temps d’embarquement/débarquement...

    • 3 juillet à 00:39 | Albatros (#234) répond à Albatros

      Bonsoir Spliff !.
      J’ai pensé la même chose que vous mais, en dehors de l’embarquement (et du débarquement !) des 60PAX de la classe Affaire et des 88ECO au pont Sup, il y a aussi le problème du Catering !.

    • 3 juillet à 02:48 | spliff (#5871) répond à Albatros

      Trolleys par l’ascenseur cabine ? A part ça je ne vois pas

    • 3 juillet à 10:27 | Albatros (#234) répond à Albatros

      @ Spliff.
      Cet avion en est-il équipé ?.

    • 3 juillet à 11:04 | akam (#7944) répond à Albatros

      @A loizo du malheur et Spiliff
      - Es-tu monte ds un char a zebu ou un vrai a380 ? Car chez prezida tu devras tjs acceder a pied au tarmac et grimper a l avion par une passerelle. T es au niveau 1 mais si t es case a l etage sup, tu peux acceder aussi bien devant (un petit colimacon comme ds un B747) et derriere par quelques marches ( c est la difference par rapport au B747).
      - B747 est en fin de vie...l enigme est pourquoi airmad loue encore un B747 ? qui necessite plus de controle technique qu un B777 ? inutile d attendre les arguments de Diego car il est maintenant depasse...il s interesse plus a la politique...il est notamment devenu un pobre passeiste comparable a un crocodile qui verse ses larmes a longueur d annees !
      - Afin de rentabiliser et notamment compenser les 300000euros ou USD/heure c est imperatif de caser les 400 ou 500 quidams. Inutile de te deguiser car c est un avion truffe de cameras qui filment aussi bien le decollage que l atterissage
      - Prezida sera en premiere classe qui est plus luxueuse que chez lui alors que ds le reste, meme le buz... t as un peu de place pour caser tes jambes ou jouer avec ton ordi de bord...et c est tout. C est un avion pour les ricos c est pourquoi Emirates en met plein la vue.

    • 3 juillet à 15:03 | spliff (#5871) répond à Albatros

      Hello Albatros
      C’est un avion ex Singapore qui eux en sont équipés.

      Akam
      Il est evident qu’Ivato n’a pas de passerelle pour accéder au pont supérieur. La (bonne) question d’Albatros est de savoir comment ils se sont arrangés pour y charger le catering, opération qui peut présenter quelques difficultés techniques. Ceci dit, vu la nature de ses opérations charter dans multitudes de contrées non équipées à travers le monde, Hi Fly doit avoir mis des procédures en place...

      Comme le soulignent Lysnorine et Jipo on n’a pas de data précises sur les coûts de l’opération et ce qu’ils englobent au delà de la définition générale du wet lease, ce qui rend une critique qui tienne la route plutôt difficile. Les 300 000 € / heure suggérés par Akam pourraient être divisés par dix pour être plus proches de la réalité. Mais chaque contrat est unique et seule la connaissance des paramètres détaillés négociés et applicables au cas précis permettrait une contre-argumentation (le cas échéant) constructive au delà des évaluations au doigt mouillé.
      Le facteur qui semble être un peu facilement oublié est la réactivité dont air mad a dû faire preuve face à une contrainte soudaine qu’elle ne maîtrise pas. La config du marché wet lease à cet instant était ce qu’elle était. Si un 777 aurait semblé a priori approprié du fait de son ratio motorisation/capacité, la réflexion selon laquelle l’accès à une plus grande capacité eu égard au temps limité de la haute saison n’est pas en soi illogique. Ce type de choix aurait impliqué des calculs comparatifs de marges en fonction de nombre de contraintes spécifiques applicables. Encore une fois, sans connaître celles-ci à un bon niveau de détails on parle dans le vide... Perso je n’ai pas de chiffre opérationnel ou commercial applicable à l’exploitation par air mad d’un a380 en wet lease. Que ceux qui en ont de sérieux les présentent au delà d’appréciations très générales basées exclusivement sur du qualitatif parcellaire.
      Dans ce type d’opération, le diable est dans les détails, encore faut-il les avoir, et si on ambitionne une critique de la rigueur d’air mad, autant le faire selon une rigueur irréprochable pour soi-même sinon on baigne dans la même marre que l’accusée.
      Maintenant, il est vrai que l’historique récente de la gestion de la compagnie n’inspire que méfiance. Et eu égard à l’engagement d’argent public faramineux dans cette entreprise, ses dirigeants actuels se doivent d’expliquer leurs options devant la représentation nationale. C’est, à ce stade, le point le plus important... Then we may be able to take it from there with meaningful critics...

    • 3 juillet à 16:43 | akam (#7944) répond à Albatros

      @spiliff
      - Je ne suggere rien …car primo t as bien lu que je me suis plante de zero, tu peux recuperer cet oeuf de trop et le frire sur plat, ca fera un poussin ou une pondeuse en moins. Hier j ai pondu le bon chiffre (30mille/heure) qui est assez proche de celui de Lysnorine (avec ou sans taxes), le calcul est vite fait que l agence de viaje gasy du week end fera une bonne affaire si l’avion est remplie.
      - Quant au catering…ouais, la bouffe et les boissons priment pour toi ! c’est qd meme un avion ou les europeens ont imprime leur intelligence. Ce qui suppose qu’ il y a des ascenseurs (pas qu un comme vs suspectez) pour faire passer les chariots entre les deux niveaux et donc pas de surprise car sinon les passagers gasy ne mangeront que des plats stockes et donc charges ailleurs qui risquent de compromettre leur santé !
      - l etat gasy fait une promotion " VOL MORA" comme le VARY MORA.

    • 3 juillet à 17:33 | spliff (#5871) répond à Albatros

      Ça ira petit akam... c’est vraiment pas grave de se tromper d’un zero va... mais comme apparemment hier t’avais juste (mille excuses j’ai loupé ça !!!!!), t’auras qd mm un bonbon...
      Et non, avant qu’Albatros ne pose la question, je n’avais pas d’info sur la présence ou pas d’un ascenseur dans cet avion... j’ignore beaucoup de choses et cela ne m’empêche pas de dormir... mon but n’est pas ici d’avoir raison à tout prix ou de jouer à celui qui a la plus longue vois-tu... on fonctionne pas pareil...
      Malgré tout merci pour tes « infos »
      Spiliff

    • 5 juillet à 09:02 | Aiza ny tanindrazako (#1120) répond à Albatros

      Début de fin de vie, milieu de fin de vie, fin de vie ???? Là n’est pas la question Il s’agit de détail, n’essayez pas de noyer le poisson. Toujours est-il que plus personne n’en veut !
      La vraie question c’est pourquoi on n’achète ou on ne loue pas des avions à 2 réacteurs plus performants : B777, B787, A330, A350 ? si on veut vraiment que Air Mad (et Madagascar ) s’en sorte !
      Ou bien cela fait partie du deal avec rajoelina ? Pour rappel, malgré toute logique de rentabilité, rajoelina et rajaonarimampianina ont acheté ou loué les 2 poubelles A340 .Les "investisseurs" de la dernière élection présidentielle ont-ils demandé leurs monnaies ? Encore une fois ?

    • 5 juillet à 09:03 | Aiza ny tanindrazako (#1120) répond à Albatros

      Début de fin de vie, milieu de fin de vie, fin de vie ???? Là n’est pas la question Il s’agit de détail, n’essayez pas de noyer le poisson. Toujours est-il que plus personne n’en veut !
      La vraie question c’est pourquoi on n’achète ou on ne loue pas des avions à 2 réacteurs plus performants : B777, B787, A330, A350 ? si on veut vraiment que Air Mad (et Madagascar ) s’en sorte !
      Ou bien cela fait partie du deal avec rajoelina ? Pour rappel, malgré toute logique de rentabilité, rajoelina et rajaonarimampianina ont acheté ou loué les 2 poubelles A340 .Les "investisseurs" de la dernière élection présidentielle ont-ils demandé leurs monnaies ? Encore une fois ?

    • 5 juillet à 09:03 | Aiza ny tanindrazako (#1120) répond à Albatros

      Début de fin de vie, milieu de fin de vie, fin de vie ???? Là n’est pas la question Il s’agit de détail, n’essayez pas de noyer le poisson. Toujours est-il que plus personne n’en veut !
      La vraie question c’est pourquoi on n’achète ou on ne loue pas des avions à 2 réacteurs plus performants : B777, B787, A330, A350 ? si on veut vraiment que Air Mad (et Madagascar ) s’en sorte !
      Ou bien cela fait partie du deal avec rajoelina ? Pour rappel, malgré toute logique de rentabilité, rajoelina et rajaonarimampianina ont acheté ou loué les 2 poubelles A340 .Les "investisseurs" de la dernière élection présidentielle ont-ils demandé leurs monnaies ? Encore une fois ?

    • 5 juillet à 11:20 | spliff (#5871) répond à Albatros

      Aiza ny tanindrazako

      Vous n’auriez pas eu tord s’il s’était agit d’un renouvellement de flotte à long terme.

      Mais en l’occurrence, ce n’est pas ici le cas. En effet, il s’agit à cette occasion de couvrir une indisponibilité temporaire des 340 pour raisons techniques imprévues liées à une évolution anormale (aussi imprévue) de certains composants du type de moteur qui les équipe, ce qui nécessite une intervention technique importante et immédiate imposée par les autorités de la sécurité aérienne. Des avions d’autres compagnies équipés de mêmes moteurs sont concernés par ce problème.
      Air mad a donc eu recours à une solution de remplacement limitée dans le temps de type dit “wet lease”, c’est à dire une location de ces appareils gros porteurs avec équipage.
      On peut effectivement s’étonner a priori du choix de gros porteurs quadri-moteurs si l’on considère que du point de vue économique leur temps est révolu sur les lignes régulières classiques long courrier (quoique...), mais ce choix d’air mad présente toutefois une certaine logique rationnelle si l’on considère la combinaison du caractère court terme de la location, avec le fait particulier de la haute saison : cela signifie en effet que pendant cette courte période, air mad sera en situation de pouvoir remplir la capacité importante de ces avions, ce qui en soi génèrerait un revenu par vol supérieur à celui d’un bimoteur de capacité inférieure. Maintenant le coût du vol d’un quadri est évidement plus élevé qu’un bi. C’est là que l’analyse de ce choix d’airmad gagnerait à être appuyée par des chiffres réels qui indiqueraient laquelle des deux options aurait présenté la marge la plus importante sur cette période limitée de haute saison.
      L’appréciation du type “feeling global biaisé et romantique” que nous malgaches avons la fâcheuse tendance à prendre pour la réalité ne suffit plus, surtout pour des business comme celui-ci où nombreux sont les facteurs spécifiques relevant du détail qui font partie de l’équation et qui influencent donc les calculs.

      Il n’y a néanmoins aucun doute qu’air mad s’équipera de bimoteurs modernes lorsqu’il s’agira de renouveler sa flotte à long terme

  • 2 juillet à 22:41 | diego (#531)

    Bonjour,

    C’est une équation économique, et mécaniquement, une gestion d’entreprise à résoudre pour les dirigeants d’Air Mad et son partenaire Air Austral.

    Autrement dit, leurs choix ont été dicté par deux priorités, l’une, sauver à tout prix la haute saison, important de fidéliser les clients, et la seconde a été dictée forcément par des aspects réglementaires et techniques.

    Les aspects économiques sont à la discrétion des entreprises, pas du tout les aspects réglementaires et techniques, il n’y a pas d’autres alternatives, il faut respecter les lois.

    Si Air Mad et Air Austral optent pour un 380 et 747 pour sauver la saison du 29 juin-1 juillet, si cette information était vraie, ce qu’elles auraient respectées tous les exigences réglementaires et techniques dans ce sens.

    Sans pour autant irrespectueux envers Mme ou Mr Arena, je vais me permettre de glisser quelques informations sur la AESA dont on parle ici, il y a probablement des jeunes malgaches qui sont passionnés par l’aviation.

    L’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne a été instaurée par un règlement du Parlement Européen, CE n.1592/2002, adopté le 15 juillet 2002, entrée en fonction en septembre 2003, a plusieurs fonctions, dont, promouvoir, au niveau Mondial, les vues qu’elle défend quant aux normes de sécurité à appliquer dans l’aviation civile, établir et maintenir un niveau élever et uniforme la sécurité de l’aviation civile et de protection de l’environnement aérien..etc...et elle travaille en étroite collaboration avec ses homologues à travers le monde, l’OACI, FAA et les autorités aéronautiques du Canada, du Brésil, d’Israel, de laChine et de la Russie.

    L’agence joue parfaitement ses rôles, à la communauté aéronautique de réagir, se réajuster et de respecter ses recommandations, en sachant fort bien que la Sécurité a un prix, tout comme le développement, par ailleurs....

    L’AESA est une entité juridique européenne indépendante soumis au droit européen et qui est responsable devant les États Membres et les Institutions européennes, cela va de soi, Air Austral et Air Mad doivent impérativement respecter les recommandations.

  • 3 juillet à 09:24 | lysnorine (#9752)

    « Le président du conseil d’administration de la compagnie aérienne malgache, Eric Koller, a indiqué que le coût de cette location s’élève à 400 000 euros. »

    Tsy mazava loatra ny zavatra fonosin’io hoe « 400 000 » euros io no hofany.

    Marihina fa ilay orinasa Pôrtiogé Hi Fly mampanofa ity Airbus 380 ity amin’i Air Mad. aloha dia efa mpampanofa azy amin’ny Air Austral :

    - "Air Austral to wet lease Hi Fly A380 as GROUNDED 787 is inspected"
    Aug 2, 2018 Helen Massy-Beresford
    https://atwonline.com/leasing/air-austral-wet-lease-hi-fly-a380-grounded-787-inspected

    - “HiFly A380 GROUNDED INDEFINITELY After Colliding With Jet Bridge”
    September 9th, 2018
    https://thepointsguy.com/news/hifly-a380-grounded-indefinitely-after-colliding-with-jet-bridge/

    Ity koa misy ahitana ny mombamomba an’ io Airbus 380 io sy ny nampiasan’ ny orinasa Hi Fly azy. https://onemileatatime.com/hi-fly-a380-routes/

    Manaraka izany TSY NOLAZAINA teto fa ny antsoina hoe « WET LEASE » na « location avion avec équipage » no ataon’i Hi Fly. Izany hoe miaraka amin’ny fiaramanidina ny mpanamory sy ny mpiara-miasa aminy rehetra amin’ilay fisidinana, ary mitambesatra amin’ny mpampanofa koa ny fikojakojana ary ny fiantohana (ACMI na aircraft, complete crew, maintenance, and insurance). FA ny MPANOFA kosa no miantoka ny lany hafa rehetra :

    "What do Wet Leasing airlines provide ?"
    https://simpleflying.com/what-is-aircraft-wet-leasing/

    "The first is obviously the aircraft...
    "Secondly, a wet-lease airline provides all the required assets to fly the aircraft. This includes crew, maintenance, airline certificates and, importantly, third party liability insurance. ALL DIRECT OPERATING COSTS such as FUEL, CATERING, AIRPORT FEES, HANDLING and NAVIGATION FEES ARE PAID FOR DIRECTLY BY THE CLIENT to the service providers (i.e. Airports)."

    Farany mandeha isaky ny ORA ISIDINAN’ny fiaramanidina ny hofany aloa amin’ity « wet leasing » ity.

    Toa AFENIN’ny mpampanofa angaha izy io.

    "What’s the cost of a “wet lease” on an Airbus A380 ?"
    https://www.quora.com/What-s-the-cost-of-a-wet-lease-on-an-Airbus-A380
    "There’s only a few people in the world who can answer this one, and even if they know they won’t say here.

    "ONLY ONE COMPANY, HI FLY, DOES WET LEASES ON THE A380. And THEY DON’T PUBLICIZE WHAT THE COSTS ARE. Not for what they paid for the used ones they bought off-lease, nor WHAT THEIR RATES ARE FOR WET-LEASES."

    Fa NAHOANA kosa aza Ingahy Koller no TSY MAMOAKA ny tarehi-marika amin’ny ANTSIPIRIANY mikasika ity "wet leasing" amin’ny Hi Fly ity ?

    Ho hita eo raha mba hisy amin’ireo DEPIOTE vao voafidy ireo HANADIHADY ny momba an’izany araka ny tokony ho raharahany andavanandro rahateo ihany. Mitentina firy marina no tena TONTALIN’ny ALOAN’ny Air Mad amin’ny Hi Fly ary isaky ny inona ?

    Misy lahatsoratra tamin’ny gazety Frantsay « Le Point » mety ahitana sombintsombiny amin’ny valin’izany
    « Airbus à la rescousse d’Air Austral »
    « En pleine saison, la compagnie aérienne [AIR AUSTRAL] a dû immobiliser ses Boeing 787. Pour ses vols vers La Réunion, elle louera un A380. Un remplacement qui coûte cher. »
    Par Thierry Vigoureux ;
    Publié le 07/08/2018 ;
    https://www.lepoint.fr/economie/airbus-a-la-rescousse-d-air-austral-07-08-2018-2241872_28.php

    « Location à UN MILLION D’EUROS l’aller et retour »

    « ...un Airbus A380, avion nouvellement arrivé sur le marché de la location... s’est avéré disponible pour Air Austral. On sait que la compagnie SINGAPORE AIRLINES s’est séparée de ses premiers super jumbos mis en ligne il y a dix ans. Deux d’entre eux ont rejoint le centre de déconstruction d’avions chez Tarmac à Tarbes d’où ils seront recommercialisés… en pièces détachées. Un TROISIÈME appareil vole aux couleurs d’Hi Fly, une compagnie portugaise spécialiste de l’affrètement en « wet lease...Hi Fly facture à l’HEURE DE VOL, 45 000 EUROS, soit près d’UN MILLION d’EUROS pour un ALLER ET RETOUR MÉTROPOLE, nous indique un broker, un intermédiaire, spécialiste de ces transactions. »
    Sao tsy tian-dry zareo kosa angaha ny haminavinana ny mety ho TOMBOM-BAROTRA miditra any aminy amin’ity INDRAY MITORAKA ity ihany, dia ny sidina MANOKANA mankany Egypta hitaomana ny mpanohana ny Barea, indrindra raha feno ilay fiaramanidina (mahatratra 470 izany ny isan’ny mpandeha amin’izay.) ?

    • 6 juillet à 22:33 | lysnorine (#9752) répond à lysnorine

      Isan’ny mpandeha tonga tamin’ny Airbus A380 sy ny be indrindra azony entina rehefa miainga etsy Ivato araka ny lahatsoratra iray niseho tao amin’ny L’ Express de Madagascar tamin’ny 4 Jolay teo nitondra ny lohateny hoe : « Transport aérien – L’ Airbus A380 LIMITÉ dans ses CHARGES » [https://lexpress.mg/04/07/2019/transport-aerien-lairbus-a380-limite-dans-ses-charges/] :

      - Roapolo amby efa-jato (420) no tonga avy any an-dafy tamin’ny Alatsinainy (1 Jolay) :
      « Quatre cent vingt passagers ont pu débarquer lundi matin »

      - Enimpolo amby zato (160) kosa no niainga avy eo Ivato ny alatsinainy alina.
      « Quelques 160 passagers étaient à bord lundi soir pour un vol vers Paris »,

      FOHY loatra, hono, angaha ny halavan’ny lalam-piaingam-piaramanidina etsy Ivato hany ka voafetra ny havesaran’ny zavatra HAFA (entana sy olona) zakan’ilay Airbus A380 rehefa MIAINGA. eo Ivato :

      « Une source indique...que la piste d’Ivato est très courte...L’ aéronef ne peut pas décoller avec une charge trop pleine avec cette problématique de piste », fait-elle savoir.

      Araka ny nomarihan’ilay mpitantana ny orinasa mpampanofa Hi Fly - chief executive Paulo Mirpuri - anefa, dia DIMAMPOLO SY ENIN-JATO (650) no tokotokony ho isan’ny mpandeha amin’ny Airbus A380 amin’ny ankapobeny, mba HAHAZOANA TOMBOM-BAROTRA, araka ny efa notaterinay atsy aoriana :

      "In order to compete on price with other aircraft types, an operator would typically need to equip an A380 with close to 650 seats [SIX CENT CINQUANTE], he [Paulo Mirpuri] argues." https://www.flightglobal.com/news/articles/hi-fly-outlines-role-as-management-platform-for-used-458890/

      Raha izany tokoa izany no izy, dia FATIANTOKA BEVAVA na ho an’ny Air Mad na ho an’ny Ekônômian’ny Firenena no ho vokatry ity fampidiran’Ingahy Eric Koller ny Airbus 480 ity.

    • 7 juillet à 07:17 | spliff (#5871) répond à lysnorine

      Peut-être quelques faits qui puissent éventuellement vous apporter une certaine perspective lysnorine.
      Les bimoteurs long courriers d’air mad, d’af, de corsair peuvent décoller d’Ivato avec des pénalités de charge qui permettent tout de même l’emport de largement plus de 200 pax.
      Cette « source » de l’Express indique que l’A380, un quadri moteur (moteurs d’une génération plus moderne que les réacteurs utilisés par les bimoteurs sus-cités soit dit en passant) plafonne en capacité à 160 pax à Ivato selon eux... cet ordre de grandeur rapidement calculable donne une idée du peu de crédibilité d’une telle source.

      Maintenant entrons dans plus de détails peut-être un peu moins accessibles aux profanes.

      Considérons un aérodrome qui présente les caractéristiques suivantes :

      • Situé au niveau de la mer : où donc les réacteurs délivrent leur puissance maximale.
      • Qui ne présente pas, dans ses alentours, des obstacles susceptibles de pénaliser la montée.
      • Dont la piste est d’une longueur infinie.

      Un tel aérodrome permet à tout avion de décoller à sa masse maximum structurale au décollage, c’est à dire que sa masse n’est limitée que par la résistance mécanique de sa structure et qu’il peut donc emporter la charge offerte max pour laquelle il a été conçu.

      Dans une telle hypothèse :

      La masse maximum au décollage (Maximum Take Off Weight - MTOW) du 777 d’af est de 352 tonnes (à quelques poussières près). Sa poussée max au niveau de la mer est de 1028 (514x2) Kilo-Newtons, ce qui donne un ratio de 2,9 Kilo-Newton de poussée par Tonne.

      L’A380 a une MTOW de 560 T et une poussée max au niveau de la mer de 1512 (378x4) Kilo-Newtons, ce qui donne un ratio de 2,7 Kilo-Newton de poussée par Tonne.

    • 7 juillet à 07:31 | spliff (#5871) répond à lysnorine

      Ceci n’est qu’un calcul approximatif d’ordre de grandeur qui fait ressortir des ratios de poussée/masse équivalents entre les deux types d’avion, l’un ayant un max de 380 sièges et l’autre de 471 sièges.
      L’express nous annonce donc qu’entre deux avions ayant des ratio « poussée par unité de masse » équivalents, l’un peut prendre à Ivato 380 pax et l’autre seulement 160... Je vous laisse juger de la crédibilité d’une telle source

      Par ailleurs.
      L’hypothèse ci-dessus est un cas idéal d’école loin du cas d’Ivato.
      Ivato n’a pas une piste illimitée (3100 m).
      Cet aérodrome est situé à à peu près 4200 pieds (1280 m) d’altitude.
      Et figurent dans la trajectoire de montée initiale au décollage quelques obstacles qui, pour être survolés aux marges de franchissement d’obstacles règlementaires, imposent des abattements de masse.
      Aux trois facteurs cités cités ci-dessus, peuvent être ajoutés comme autres paramètres potentiellement limitants (car influençant la densité de l’air) la température et la pression atmosphérique. Un air moins dense « porte » moins bien et peut ainsi imposer un abattement de masse.
      Le calcul d’une charge commerciale offerte max du jour prend donc en compte tous ces paramètres influençant les performances de l’avion au décollage.
      La règlementation impose que les performances prises en compte pour le décollage soient celle du cas de figure d’une perte d’un moteur au décollage, de telle sorte qu’en cas de panne moteur au décollage après la vitesse de décision (dite « V1 »), la capacité de l’avion à décoller avant la fin de la piste et à monter selon une pente règlementaire minimum pour « effacer » les obstacles à une marge de hauteur suffisante soit garantie. En cas de panne juste avant V1, l’avion doit être capable de s’arrêter avant la fin de la piste.
      Maintenant reconsidérons le ratio précédemment calculé mais cette fois-ci selon la contrainte règlementaire de la perte d’un moteur au décollage :

      Pour le 777 il est de (512x1 moteur)/352 = 1,6 Kilo-Newton de poussée par Tonne.
      Pour le l’A380 il est de (378x3 moteurs)/560 = 2,0 Kilo-Newton de poussée par Tonne.

      Donc en applicant le calcul réel des performances qui est conforme à la règlementation, l´A380 est même plus performant que le 777 au décollage. À tout paramètre environnemental identique par ailleurs, les performances au décollage de l’A380 sont meilleures que celles du 777, que ce soit à Ivato ou ailleurs, du seul fait de son moteur supplémentaire. Ce qui se traduit en pratique par une charge commerciale accrue pour le 380 par rapport au 777.

      Dans le cas de figure d’une interruption de décollage juste avant le vitesse de décision V1, la longueur de piste peut constituer un facteur limitant au regard de la capacité de freinage de l’avion, pour cela je vous suggère la lecture d’un graphe (lien en fin de post) qui indique qu’à l’altitude du terrain d’Ivato (Ivato 4200 pieds’ le graphe s’applique à 5000 pieds donc même plus pénalisant) une longueur de piste de 3000 m autorise une MTOW de 500 Tonnes, c’est à dire un abattement de 60 Tonnes par rapport à la masse maxi structurelle. Si on rapporte grosso modo un tel abattement au nombre de sièges, on passe de 471 à 420... Encore une fois ces chiffres sont approximatifs, mais donnent tout de même une idée des ordres de grandeur à prendre en compte pour évaluer la crédibilité de ce que rapporte l’express... de 160 à 400 il y a tout de même une différence de plus du double.

      Plus généralement, la raison de mes posts sur le sujet est celle d’attirer l’attention sur les sources de désinformations, qu’elles soient dans la presse officielle ou de la part d’intervenants individuels.
      Par ailleurs, si l’on a pour but avoué de trouver un quelconque élément qui tendrait à « confirmer » une conviction pré-établie, on en trouvera forcément dans des éléments parcellaires qui, lorsque sortis d’une situation générale en réalité plus complexe, peuvent éventuellement confirmer ce qu’on cherche à démontrer à tout prix... alors qu’une considération de l’ensemble d’autres éléments dont on n’a pas connaissance peu s’avérer nécessaire pour se rapprocher de la réalité. À ce titre, les articles de presse (même sérieuse) lorsque « lus » dans un contexte inadéquat peuvent induire en erreur... donc, juste attention aux convictions pré-établies... elles orientent les recherches avec un biais qui fait ignorer des éléments contradictoires à prendre en compte de manière identique...

      Lien :

      > http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/A380_Briefing_For_Pilots_Part 2.html
      Page 14

    • 7 juillet à 07:33 | spliff (#5871) répond à lysnorine

    • 7 juillet à 08:35 | spliff (#5871) répond à lysnorine

      Il reste une possibilité qui aurait imputé la limite des 160 pax à une raison technique : ce serait une panne d’un système de l’avion qui aurait imposé l’application de procédures opérationnelles limitant pour diverses raisons la masse au décollage. Dans un tel cas, cela aurait été une occurrence ponctuelle qui après réparation serait rentré dans l’ordre pour la prochaine rotation.

      À part ça, cette limitation à 160 pax sur un A380 reste plutôt incongrue : cela correspondrait à diviser par 3 la capacité maximum en termes de nombre de sièges pour un avion quadriréacteur plus performant qu’un biréacteur en termes de poussée disponible par unité de masse en cas de panne moteur au décollage...

      Ne faudrait-il pas voir du côté commercial plutôt que des limitations techniques ?

    • 8 juillet à 10:00 | lysnorine (#9752) répond à lysnorine

      Re spliff 7 juillet 2019 à 07:17 (2019)) répond à lysnorine ^
      « Cette "source" de l’Express indique que l’A380, un quadri moteur (moteurs d’une génération plus moderne que les réacteurs utilisés par les bimoteurs sus-cités soit dit en passant) plafonne en capacité à 160 pax »

      Ladite source de l’Express n’a pas dit que l’Airbus A380 ne peut emporter que 160 passagers au départ d’Ivato mais que la longueur de la piste l’obligerait à réduire sa charge utile [nous avons involontairement fait le lapsus en transposant l’article en Malagasy !] :

      « L’aeronef ne peut pas décoller avec une charge trop pleine avec cette problématique de piste »

      Quant à l’auteur de l’article de l’Express, il a simplement noté qu’il n’y avait que 160 passagers au premier vol retour de l’Airbus A380 d’Air Mad contre 420 à la première arrivée à Ivato.

      Selon l’expérience du CEO de Hi Fly, Paulo Mirpuri, que nous avons rapportée, l’opérateur d’un Airbus A380 en « wet lease » - dont sa compagnie est connue pour être l’unique spécialiste en la matière, doit utiliser une version 650 passagers, en moyenne, pour qu’il puisse aligner des tarifs « compétitifs ». La version 471 passagers, selon les informations de presse, de l’Airbus A380 loué par Air Madagascar, est donc un peu éloignée de cette norme de compétitivité, ce qui donne lieu à penser que cette location pourrait ne pas être profitable tant à la compagnie qu’au consommateur.

      On peut se poser également des questions sur les causes de l’échec COMMERCIAL de l’Airbus A380 qui est un fait patent. En attestent notamment :

      - l’annulation de commandes par Emirates Airlines son principal client
      « https://www.air-journal.fr/2019-02-14-lairbus-a380-cest-fini-emirates-prend-des-a350-et-a330neo-5210403.html
      « Airbus a annoncé ce matin l’annulation de 39 des 162 A380 commandés par Emirates Airlines, qui recevra les 14 derniers superjumbos attendus dans les deux prochaines années d’ici deux ans....
      « "En conséquence et compte tenu de l’absence de carnet de commandes avec d’autres compagnies aériennes" », Airbus cessera de livrer l’A380 en 2021...
      « "En conséquence de cette décision, nous n’avons pas de carnet de commandes important d’A380 et n’avons donc aucune base pour maintenir notre production, malgré tous nos efforts de vente avec d’autres compagnies aériennes ces dernières années. Cela conduira à la fin des livraisons d’A380 en 2021", a déclaré Tom Enders, CEO d’Airbus ;

      - « La compagnie aérienne australienne Qantas a annoncé l’annulation de sa commande passée en 2006 de huit avions Airbus A380...
      https://www.courrierinternational.com/article/aeronautique-le-futur-de-la380-menace-apres-lannulation-dune-commande
      « “Pour Qantas, l’A380 est un appareil du passé et non du futur”, a confié à CNN Business Ellis Taylor, rédactrice financière au sein du site d’information sur l’aviation et l’aérospatiale FlightGlobal.

      voir également :
      - « Airbus annonce l’arrêt de l’A380 » 14.02.2019 par Gil Roy
      https://www.aerobuzz.fr/industrie/airbus-annonce-larret-de-la380/

      - « Comment expliquer l’échec commercial de l’Airbus A380 ? 15 February 2019
      https://chjolyiej3fg2a.wordpress.com/2019/02/15/https-iej3f-fr-national-economie-aeronautique-industrie-airbus-comment-expliquer-echec-commercial-a380-raisons-arret-production-airbus-html/

      Signalons que selon les déclarations du président de conseil d’administration d’Air Madagascar, « Air Madagascar a loué [également] un BOEING 747 il y a quelques jours et un A380 qui s’est posé pour la première fois dans l’histoire de Madagascar à Ivato »

      « Air Madagascar : Le prêt de la Deutsche Bank [US$ 41 m. aux conditions commerciales habituelles pour rembourser ses dettes avant même la prise de participation d’Air Austral dans le capital d’Air Madagascar !] intégralement débloqué. »
      https://matv.mg/air-madagascar-le-pret-de-la-deutsche-bank-integralement-debloque/

    • 8 juillet à 12:37 | spliff (#5871) répond à lysnorine

      Bien reçu pour votre clarification du propos de l’express.
      Veuillez bien remarquer que ce qu’il convient de retenir de la description technique que j’ai exposée, c’est qu’Ivato est de toutes façons un terrain qui présente un certain nombre de facteurs limitatifs dont, dans certaines proportions, la longueur de piste, mais pas au point de justifier un abattement de charge opėrationnellement plus pénalisant pour un A380 que pour les bimoteurs habituellement utilisés. C’est, dans les faits, concrètement le contraire. Le point à souligner est donc que l’argument de la longueur de piste évoqué dans cette problématique, même si tentant car apparemment potentiellement facilement acceptable par la majorité non initiée, ne tient pas la route.

      Par ailleurs, notez, si vous le voulez bien et comme j’ai pu le souligner prėcėdement, que dans ce type d’activité, les détails comptent, particulièrement lorsqu’il s’agit de quantifier les limites opérationnelles et les marges de profits dans un contexte donné, comme c’est le cas en l’occurrence ici, eu ėgard au fait particulier de la haute saison (bons taux de remplissage prévus) combiné à l’utilisation de cet appareil strictement sur cette période de bon taux de remplissage (et pas plus longtemps). De cette configuration que je viens de circonscrire dans ses deux caractéristiques principales précises, la logique d’utilisation par air mad d’un hyper gros porteur n’est pas en elle-même erronée par principe. La confirmation ou l’infirmation de cette réflexion qualitative se doit d’être basée sur la connaissance des chiffres exacts impliqués à divers étages. L’abandon des commandes de ce type d’appareil dans l’environnement économique tel qu’il a évolué entre dans le cadre d’une réflexion incluant des paramètres différents dont en particulier la nécessité, pour une compagnie, lorsqu’elle le possède dans sa flotte, de le rentabiliser sur un réseau donné en basse saison. Les principales compagnies utilisatrices ont donc calculé que l’avion n’était pas rentable dans cette situation particulière, qui est distincte de celle dont nous parlons.
      Après, si commercialement air mad n’est pas en mesure de délivrer la performance préalablement calculée sa haute saison, c’est une autre situation qui modifie une variable que nous considérions comme acquise à la base du raisonnement.

    • 11 juillet à 08:52 | lysnorine (#9752) répond à lysnorine

      « Supporters – Deux avions pour jeudi »
      L’Express de Madagascar, 9 juillet 2019
      https://lexpress.mg/09/07/2019/supporters-deux-avions-pour-jeudi/

      « Un deuxième voyage pour l’Égypte devrait être organisé, pour les quarts de finale de la CAN....
      « l’Airbus A380, utilisé pour ce [le] premier voyage, ne devrait plus être sollicité, mais serait remplacé par DEUX APPAREILS DE PLUS PETITE TAILLE cette fois-ci... »

      (Questions Airbus ou Boeing ? Quelles versions ? pourquoi ? )

  • 3 juillet à 15:44 | Albatros (#234)

    @ Akam (#7944) post de 11:04

    Juste quelques précisions avant d’aller vaquer à des occupations plus intéressantes que de vous répondre :
    - Le "petit colimaçon" dont vous parlez n’est pas à l’avant, comme vous le dites, mais à l’arrière, sur l’A380. Tout comme les "quelques marches" qui se trouvent, elles, à l’avant de la cabine.
    - L’ A380 n’est pas un avion "truffé" de caméras, comme vous le dites, mais équipé d’une caméra installée sur la dérive (plan fixe vertical de la queue de l’avion), et une sous le "nez" de l’appareil, qui fonctionnent même en dehors des phases de décollage et d’atterrissage. Cette visualisation n’étant possible sur les écrans des passagers que suivant la bonne volonté des équipages.
    - Vous ne semblez pas maîtriser le coût d’une heure de vol d’un A380 quand vous mentionnez : "Afin de rentabiliser et notamment compenser les 300000euros ou USD/heure......" !!!.
    - Je ne sais pas si vous avez de très grandes jambes, mais je pense qu’elles trouveraient largement de quoi être satisfaite en Classe Affaire, par rapport au "char à zébu" dont vous parlez !.
    A se demander si vous êtes déjà monté à bord de cet avion.

    • 3 juillet à 18:18 | akam (#7944) répond à Albatros

      @OIZO pilote+spiliff
      - Bonhomme, je n interrviens pas ici que p PT…revois mon post d hier tt comme ce que j ai communique a spiliff que j ai bien emis la bonne fourchette du bail/location hier ‘et il y a quelques minutes’(30mille/heure) et donc corrige. (Oui et Pas 300 cents mille) comme je lui ai dit l’oeuf de trop sera egalement pour toi.
      - Quant a a380, je suis monte plusieurs fois et fait les 3 classes avec AF et selon les destinations. Qd j ai le choix, je ne me refuse pas, je joins l utile a l agreable. J’ai bien mentionne qu en classe eco et meme premium, tu souffres lors dun long courier car ce n’est pas si different des autres tels que a340 ou B777. En revanche relis bien qu en premiere c’est luxueux. Et AF te prend soin…comme ds un hotel 4 etoiles, evidemment tu ne t allonges pas ds un "king bed’.
      - Vu que c est un avion pour faire du fric , c est paradoxal de le parker a ivato car vu que l aeroport appartient a l etat (n’est ce pas, l ACM n est qu un pardessus) il n y a pas de stress pour le charger ! C est pourquoi il est inutile de recourir a des engins speciaux pour accelerer le chargement des bouffes ou/et des passagers de l’ etage sup. Bonhomme, je ne suis qu un passager mais pas agent de compagnies aeriennes, et j ai la certitude que des ascenseurs (et pas qu un) existent pour mouvoir les chariots d un etage a l autre. Je sais qu a ivato il n y a pas de passerelles ni des engins exterieurs speciaux qui coutent enormement...
      - Je conclue en reiterant qu Ivato n’est pas fait pour des avions couteux comme a380. Le recours a ce bail est a nouveau “un lapin tire du chapeau” : du vol mora comme le vary mora. Pobre citoyen gasy qui paie les stupidities des autres. il y a certainement des mecs qui s’ engouffrent dans l operation pour alimenter leur cagnotte.

  • 3 juillet à 15:57 | Lefona Again (#10319)

    Je n’ai jamais volé dans avion aussi....inconfortable que le A380 !!
    SI c’est la version à max pax, eh bien, c’est vraiment LE PIRE des LINERS en terme de confort, qui n’arrive même pas au niveau du vieux B737 !!
    Une boite, grosse boite à sardine comme pas possible !
    Mais bon..c’est ce qui arrive quand seul les mots "rentabilité" et "exploitation" sont mis en priorité non pas par le constructeur qui offre des options d’aménagement intérieur, mais par les compagnies aériennes qui veulent, "one again" rentabiliser chaque vol en prenant les pax pour du bétail !

    • 5 juillet à 01:25 | Patrick le lyonnais (#1439) répond à Lefona Again

      Comme tous les avions, cela dépend beaucoup de la compagnie. Dans un A380, on peut embarquer de 407 à 853 passagers, une différence de taille ! Je pense que sur Emirates, le confort doit être correct.
      J’ai voyagé sur des B767-300 équipés de 270 ou 350 places. Il est évident que dans le second cas, on était entassé comme des sardines.

  • 3 juillet à 20:38 | Albatros (#234)

    @ Spliff post de 15:03

    Merci pour l’info sur la présence d’un monte charge interne pour le Catering.
    En ce qui concerne la réactivité d’Air Mad et l’utilisation d’Hi Fly, il faut savoir (ce qui est peut être votre cas !), que cet avion a déjà été utilisé l’Eté dernier par Air Austral, partenaire d’Air Mad. Ce qui conforte votre remarque sur les procédures en place.

    • 4 juillet à 14:12 | spliff (#5871) répond à Albatros

      Avec plaisir Albatros.
      Il est effectivement plus que probable que « l’expérience » d’Air Austral avec cet opérateur ai orienté la décision d’Air Mad...

    • 4 juillet à 15:31 | Albatros (#234) répond à Albatros

      @ Spliff !.

      J’ai eu confirmation que les A380 d’Air France ne sont pas équipés de monte charge.
      Crdlt.

    • 4 juillet à 16:50 | spliff (#5871) répond à Albatros

      Ah d’accord. Merci pour l’info.
      J’avais initialement un doute car vue la chasse aux kgs dont cet avion avait sévèrement fait l’objet depuis les prémices mêmes de sa conception, une solution « monte-charge » ne me paraissait pas couler de source à première vue.
      Airbus a donc laissé le choix aux compagnies clientes avec probablement l’effort pour celles qui ont choisi cette solution opérationnelle d’en diluer la masse dans le design global de la cabine. Inévitables compromis de cette industrie dans tous les recoins possibles et imaginables n’est-ce-pas ? :-))

    • 4 juillet à 23:04 | Albatros (#234) répond à Albatros

      @ Spliff (post de 16:50)

      Chasse au Kg, mais aussi coût de l’ "option" !. Avec ce type d’installation, on touche à la structure de l’avion et les prix s’envolent !.

  • 3 juillet à 20:47 | Albatros (#234)

    @ Akam

    Bonsoir "Bonhomme" !.

    Je cite : "Quant a a380, je suis monte plusieurs fois et fait les 3 classes avec AF et selon les destinations. Qd j ai le choix, je ne me refuse pas, je joins l utile a l agreable".

    Ouaahhh !!!!.

    J’ai l’impression que vu ta "grosse tête" et ta suffisance, tu dois voyager en Classe.... "EGO" !!!.

    Sans rancune et certainement sans suite de ma part à tes futurs posts.

  • 4 juillet à 10:04 | Ibalitakely (#9342)

    Ny fantatra eto aloha dia miverina indray ny tahaka ny t@2009 ka ny fiara manidiny Air Madagascar no natao barofo nankany Sénégal & Libye, ka @ izao kaopania mbola sahirana izao [izao koboniny Air Austral ambany elany izao] dia go to Egypte indray na mbola handoha ny hofany aza. Efa mamofopofona sahady ny didy jadona. Dradradradraina ny fizahan-tany mba androso kanefa ny fitaovana fitanterana mpizahan-tany mbolo ho entin’ny sasany hijery finale CAN, huitième de finale mantsy e !!

  • 5 juillet à 21:14 | Albatros (#234)

    @ Aiza ny tanindrazako (#1120)

    Rien à ajouter à la réponse très précise que Spliff vous a fait dans son post du 05 juillet 11:20 !.

    Avec juste cette petite remarque : Quel aurait été l’impact sur la poursuite du vol AF066 du 30 septembre 2017 si, à la place du quadriréacteur A380, Air France avait mis en place un B777 ?.

  • 5 juillet à 23:56 | lysnorine (#9752)

    Re : Aiza ny tanindrazako 5 juillet 2019 à 09:02 répond à Albatros ^

    « Début de fin de vie, milieu de fin de vie, fin de vie ???? Là n’est pas la question ...
    « La vraie question c’est POURQUOI on n’achète ou on ne loue pas des avions à 2 réacteurs plus performants : B777, B787, A330, A350 ? ...Pour rappel, malgré toute logique de rentabilité, rajoelina et rajaonarimampianina ont acheté ou loué les 2 POUBELLES A340 »

    Mila mitandrina ihany KOA amin’itony Airbus 380 efa antitrantitra itony sy ny kaompania Hi Fly mpampanofa azy.

    - 05 July, 2019
    "Older Airbus A380 operators are set to be ordered to check for CRACKING the region of the outer rear wing spar.
    https://www.flightglobal.com/news/articles/operators-of-early-a380s-told-to-check-for-wing-spar-459496/

    The European Union Aviation Safety Agency has disclosed that cracks have been discovered in this area, notably on top and bottom flanges between ribs 33 and 49.

    Both wings are potentially affected, says EASA in a proposed directive, adding that the situation could REDUCE THE WINGS’ STRUCTURAL INTEGRITY .

    Airbus is planning to issue a service bulletin containing detailed inspection instructions, requiring phased-array ultrasonic testing for the wing box.

    EASA says the directive would be limited to the 25 OLDEST WING SETS , although it could subsequently expand to cover additional aircraft.

    It says the detailed inspections should be carried out within 180 months of the wing-box assembly date or 147 months since Airbus’s date of manufacture, and be repeated every 36 months.

    Zahao koa :

    - 19 January, 2012 : ’’Airbus has traced the source of the CRACKING in A380 WING STRUCTURES ’’
    https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-traces-a380-wing-cracks-to-manufacturing-proc-367116/

    - 20 JANUARY, 2012
    European safety regulators have ordered inspection of 20 Airbus A380s to check for wing rib-foot damage, following the discovery of TWO DIFFERENT FORMS OF CRACKS IN THE STRUCTURE .
    The aircraft affected are early-delivery airframes comprising 10 (TEN) with SINGAPORE AIRLINES, seven with Emirates, one with Air France and two Airbus test A380s.
    https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-traces-a380-wing-cracks-to-manufacturing-proc-367116/

    - 13 June, 2019
    "Hi Fly chief executive Paulo Mirpuri sees the Portuguese ACMI operator playing an increasing role as a "platform" for management of Airbus A380s as they enter the SECONDARY MARKET...
    https://www.flightglobal.com/news/articles/hi-fly-outlines-role-as-management-platform-for-used-458890/

    "Hi Fly became the first operator of a SECOND - HAND A380 when it took delivery of an ex-SINGAPORE AIRLINES aircraft owned by Doric in mid-2018. Since then, Hi Fly has found a variety of customers for AD-HOC CHARTERS of the widebody, including Norwegian, Thomas Cook and Air Senegal...
    "The airline’s strategy will involve introducing the jet to the "significant" number of AIRPORTS THAT HAVE NOT "SEEN THE A 380 BEFORE", says Mirpuri, noting that gateways that have limited slot availability but from which there is untapped demand for travel at peak times would typically make GOOD CANDIDATES for the jet...

    In order to compete on price with other aircraft types, an operator would typically need to equip an A380 with close to 650 seats [SIX CENT CINQUANTE], he argues.

    - Hi Fly Data Snapshot
    $93M Total Revenue (2017)
    2 In Service Fleet

  • 6 juillet à 07:45 | spliff (#5871)

    lysnorine, Albatros,

    Le débat est légitime.
    AF066 : perte “explosive”, par un 380, d’un moteur en vol, il en reste trois pour “continuer”. Au delà du caractère spectaculaire de l’événement, du point de vue des performances restantes de l’avion sur les 3 moteurs restants, c‘est un quasi non-évènement.
    Sur un bimoteur, cela aurait été ”légèrement” différent.
    Pour ceux qui sont non familiers du sujet, la règlementation internationale du transport aérien public contraint tout avion bimoteur opérant commercialement à ne jamais se trouver en tout point de son parcours à plus de 60 min (à la vitesse de croisière avec un moteur en panne) d’un aérodrome adéquat qui puisse l’accueillir en cas justement de panne moteur.
    C‘est la règle de base qui a historiquement prévalu et qui a imposé les tri/quadrimoteurs pour la traversée de zones inhospitalières étendues (océans, déserts, etc...).
    Cette règle reste toujours en vigueur tout en ayant été aménagée pour prendre en compte les avancées technologiques qui ont rendu les moteurs plus fiables.
    Cet aménagement règlementaire est un principe désigné par l’acronyme ETOPS qui signifie “Extended Twin-Engines Operations” et qui consiste à accorder le droit aux compagnies qui ont démontré leurs compétences à se conformer à plusieurs critères opérationnels de maintenance et d’exploitation à étendre ces 60 minutes à des durées plus longues (120 min, 180 min), à condition également que le type de moteur utilisé dans ce cadre soit conforme à certaines exigences techniques. Il est à noter que cette certification ETOPS accordée à un opérateur peut lui être enlevée en cas de non respect éventuel des critères requis constatés par l’autorité en exploitation. De la même manière, un type de moteur initialement certifié peut perdre sa certification ETOPS du fait d’éventuels problèmes techniques que l’autorité jugerait suffisamment importants pour justifier cela.
    Ainsi un 777 certifié ETOPS 180 min (par exemple) aurait été règlementairement autorisé à continuer à voler sur un seul moteur pendant 3 heures... ceci pour prolonger le propos d’Albatros.
    À ceci près tout de même que la perte du moteur de l’AF066 était plutôt de type explosive... ils ont eu de la chance qu’il n’y ait pas eu d’autres systèmes de l’avion affectés (du type fuite de fuel par ex...) par cette “explosion” de départ, ce qui aurait potentiellement changé la donne en termes du degré d’urgence pour atterrir...

    Le 380 a présenté quelques défauts de jeunesse au niveau d’une partie de la structure de son aile qui contribue à la répartition des efforts mécaniques auxquels celle-ci est soumise en vol. Ce problème a été attribué à un process de fabrication qui a été corrigé.
    La fatigue des matériaux est un sujet central dans le suivi technique des avions. C’est un domaine qui donne lieu à des inspections méthodiques pointues dont le but est de permettre d’identifier des problèmes potentiels bien en amont d’une survenue de rupture en vol. En l’occurence par exemple, c’est tout l’objet de l’arrêt temporaire actuel des 340 d’air mad. Ce n’est pas un problème spécifique aux 380. Cet aspect de l’aviation est l’objet de d’une activité industrielle lourde engagée H24 à travers le monde qui “utilise” nombre de métiers et d’expertises dédiés à plein temps uniquement à ce type de suivis techniques tout en incluant dans leurs tâches des processus visant à contribuer activement à l’amélioration des standards. Cela permet le progrès technologique.
    Les “problèmes” des 380 sont passés à la loupe par la presse - à juste titre - , mais du point de vue des industriels en charge de les traîter, c’est quasiment “business as usual” au même titre que toute autre occurrence sur d’autres modèles d’avion.

    • 6 juillet à 09:53 | lysnorine (#9752) répond à spliff

      Re spliff 6 juillet 2019 à 07:45 , « l’objet de l’arrêt temporaire actuel des 340 d’air mad. »

      En dehors du problème de "CRACKING" mentionné ci-dessus, concernant particulièrement l’Airbus A380
      "- 05 July, 2019
      "Older Airbus A380 operators are set to be ordered to check for CRACKING the region of the outer rear wing spar.
      https://www.flightglobal.com/news/articles/operators-of-early-a380s-told-to-check-for-wing-spar-459496/
      il y a aussi quelque probléme avec le MOTEUR CFM 56 qui a fait l’objet d’un "AD".

      On 28 June, the European Union Aviation Safety Agency released an AIRWORTHINESS DIRECTIVE [AD] covering CFM International CFM56 engines. This called for replacement of "rotating air high-pressure turbine front seals" in the powerplants, after reports of cracking.

      Cirium’s Fleets Analyzer shows that Air Madagascar has two A340-300s in service and one Boeing 737-800. ALL THREE ARE POWERED BY CFM56s.
      [Air Madagascar explained on 29 June that it needed to charter the jet because of "mandatory technical interventions on its A340s in accordance with the international directive of EASA".]
      https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-air-madagascar-uses-hi-fly-a380-to-cover-459448/

    • 6 juillet à 13:29 | Albatros (#234) répond à spliff

      Merci Spliff pour votre post détaillé qui fera du bien à Akam !.
      Pour ma part j’étais resté sur 90’ pour les Bi !.

      En ce qui concerne le vol AF066, il faut noté également la position (la 4ème !) du moteur qui a explosé !.

    • 6 juillet à 15:52 | spliff (#5871) répond à spliff

      Merci pour les liens lysnorine
      Pour ceux qui sont intéressés, la directive concernant (entre autres) airmad peut être consultée dans le lien ci-après en page 2 au numéro 2019-150 :
      https://ad.easa.europa.eu/

      Albatros, vous ayant aussi lu bien avant ce topic, je crois comprendre que vous avez atteint le terme d’une carrière de navigant technique. Respect à l’Aîné que vous seriez donc. J’ai personnellement raisonnablement entamé la seconde moitié de la mienne, mais il me reste encore quelques années à tirer.
      Quant aux petits accrochages du forum, je suppose que cela est juste dans la nature des choses lorsque l’anonymat protège les petites lâchetés que chacun de nous a en soi. Mon principe est de partager ce que je pense être utile tout en apprenant en même temps des autres au delà de la confrontation des ego qui détourne malheureusement l’attention de l’essentiel, mais qui sociologiquement reste intéressante à observer...

    • 6 juillet à 16:52 | akam (#7944) répond à spliff

      @kanalif (spilif)+Lysnorine
      - Kanaleaf : Pour cette fois-ci, t’as vraiment le plus long… !komment…taire ? tt ca pour conclure “business as usual”. Merci pour ces complements techniques detailles car je les ai appris depuis un bon moment ou "l Echo" (quotidien Eco+politique) a explicite en long et en large pourquoi AF, paradoxalement en tant que compagnie europeenne, a opte pour B777 comme option. Mais pour revenir aux gasy, qu ai-je dit a propos de ce virage paradoxal pour une compagnie appartenant a un etat en faillite ? Enfin sans prendre la defense des dirigeants au babakoutoland, un mec intelligent ne veut pas perdre son ariary dedans. Si Hiridjee ou Ravatomanga ne mettent rien dedans : c’est brulant…ils savent ce que c’est “faire des sacrifices”. Ils n arretent pas d enfaire mais ne veulent pas se ruiner dedans. Ils savent que l occident est la pour supporter le babakoutoland.
      - Qt a loizo blanc (albatros) : ici je n aime pas parler de moi car je ne postule pour rien..au passage j ai un métier qui m’amene a voyager soit en premiere ou en eco. T es peut etre PNC comme Kanalif quelque part en te posant ces questions techniques d acheminement de passagers ou de bouffes sur a380. Mais en ayant pris des avions pas mal de fois, je peux deviner, en l’absence d engins adequats a ivato, les transferts de chariots entre etage (lift=ascenseur ou monte –charge aussi) . En effet le bazard doit regnere a ivato avec un debarquenent ou un embarquement dans a380. D ailleurs Tu viens d apprendre comme moi que seulement 150 passengers ont debarques a ivato lundi dernier : ou etaient-ils ? Tasses au niveau principal ou dissemines dans l upper deck ? Bonhomme, ici il n y a pas de pugilat c’est de l eloquence vs eloquence. Sans verser dans les calomnies, Airmad avec a380 est une operation financiere qui profite certainement a quelques quidams ! D ailleurs les “canards” d aujourdhui evoquent meme le voyage gratos pour certains passagers. En bref, ce sera le taxi-brousse pour Alexandrie. Conformement aux pratiques commerciales telles utilisees par Trivago ou tt autre agence de voyage qui se respecte (sans consideration de classe) les passengers du meme avion ne debourseront pas le meme pognon… C’est bien de la pub pour Boka junior qui affrete un jet pour supporter les joueurs.

    • 6 juillet à 18:19 | spliff (#5871) répond à spliff

      Eh bien tant mieux si le petit akam il avait déjà les info d’ailleurs et ėprouve le besoin de le préciser pour affirmer son ego... mais mec, t’auras éventuellement remarqué que t’es pas le centre du forum et que d’autres que ton illustre personne pourraient trouver quelque intérêt à en bénéficier sans avoir à subir les aboiements que tu crois devoir assener sans raison chaque fois que tu l’ouvres... même pour une insignifiante histoire d’ascenseur d’avion pour laquelle personne ne t’avais particulièrement agressé (comme s’il y avait quelconque raison à le faire à le faire d’ailleurs... y a que toi pour être en vrac à ce point)...tiens un secret pour ta gouverne : la hargne n’est pas obligatoire chaque fois qu’on la ramène... il existe d’autres moyens de converser...
      c’est quoi ce besoin que t’as à vouloir rabaisser/agresser les autres chaque fois que tu donnes un point de vue ? T’es tout petit ?
      Qt à air Mad, personne ne défend cette compagnie coûte que coûte ducon... on parle d’un point particulier qu’il convenait d’envisager avec un minimum d’objectivité en évitant de se perdre dans l’habituel salmigondis d’inexactitudes.
      En ce qui concerne les investisseurs locaux potentiels auxquels tu fais référence, on se doute bien des raisons pour lesquelles ils n’y touchent pas... pas besoin d’être Einstein comme tu crois l’être... cela ne signifie pas que certains ne sont pas actifs dans le domaine... la levée de la "protection" d’air Mad sur son réseau c’est pour bientôt... watch this space...
      Ciao bouffon...

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