Tiens des revenants....

Encore une désinformation de la part de VUZE , Air Bus vend plus que Boeing , de plus des usines françaises travaillent aussi pour Boeing et vis versa , je suis trés bien INFROME VUZE . A chaque salon de l’aéronautique que se soit en Europe en Chine ou chez les arabes du golfe c’est Air Bus qui vent le plus . La construction du dernier boeing a pris du retard et c’est le 380 qui a reçu une forte demande . Personnellement je préfère voyager sur le Boeing 777 que sur Air Bus 340 , j’ai voyagé avec les deux , le 777 est plus spacieux que l’autre .
Concernant la formation des pilotes ou des PNC , cela de demande pas beaucoup de temps , ni au sol non plus ? Air France et Cosaire déssertent Tana avec des Air Bus , de toute façon ou l’autre , Air Mad en aura , peut être que vous ne savez pas mais Air France posséde autant d’Air Bus que de Boeing surtout en long courrier. Cela n’a pas demandé une formation spéciale à leur PNT, mais ici les francophobes cherchent toujours la petite bête , Air Bus n’est pas spécifiquement français , c’est un avion construit par les européens , par l’Allemagne, La France , L’Angleterre entre autre .

« un avion airbus est super important » : vous devriez vous renseigner sur le nombre d’appareils - tous types confondus- produits par mois par le consortium Airbus (qui, en plus, n’est pas une entreprise « française »). Vous aurez alors une idée de la pertinence de votre affirmation.

Depuis quelques années des pilotes Malgaches ont fait des stages à Toulouse,si je ne me trompes pas.Sans compter les « TECHNICIENS »,en service chez Air FRANCE.
Basile RAMAHEFARISOA
b.ramahefarisoa gmail.com

Mr RAMAHEFARISOA, excusez moi de vous répondre assez tardivement( travail oblige)
Evidemment que nos techniciens ont été formés Boeing, et c’est vrai aussi que les meilleurs sont partis vers d’autres cieux (si ce que vous vouliez entendre Non ?.)... Mais vu la situation économique de M/car, je pense qu’il est plus rationnel de rester avec Boeing car ça nous évitera de frais importants pour la formations de nos techniciens lesquels sont habitués de travailler avec des Boeings ... Etant économiste de formation, j’essaie d’être pragmatique et objectif !!! Mais c’est vrai aussi qu’aujourdhui on vit dans un monde où c’est la politique qui prime sur l’économie !!!
Cordialement

erratum : chaque chauffeur de taxi est mécanicien de son appareil en même temps.

Re
Eh oui c’est aussi une partie du probleme un avion ca fonctionne avec des procédures pas des bouts de ficelle si une piece doit etre remplacée elle doit l’etre ça coute cher oui mais c’est le retour d’experience qui dicte ce qu’il faut faire (cela evite des problemes genre affleurement de portes par exemple)
J’ajouterai que si les pilotes et captain se mettent a reparer eux meme leur avion ça craint heureusement ils sont trop professionnels pour ça (encore ces sacrées procédures !) et bien conscients que « à la malgache » ça marche peut etre pour les bus( et encore ! car vous ne devez pas souvent prendre le bus si je m’en referre à mon experience)
Ensuite on peut discutailler à l’infini des merites et avantages comparés d’airbus et de boeing cela n’empechera pas le staff d’AIRMAD de prendre la décision qu’ils prendront ils ont dejà demontré leur compétence n’est ce pas
Bonne fin de journée

Bonsoir Diego , ne vous découragez pas bien qu ’il y ait de quoi s ’inquiter , j ’ essaye à ma manière de mettre un peu d ’ humour dans cette situation , afin de la « supporter » un peu mieux , mon Gd père me disait : « Mon petit , la vie est une tartine de m - - - e, que tu dois manger jusqu’ au bout , alors à chaque fois que tu peux mettre un peu de » beurre « ou confiture , mets-en », ça passe mieux , c ’est souvent ce que j ’ essaye de faire tant bien que mal selon les turbulences, je l ’ avoue , aller banzai ! .

Merci a vous pour ce « nice comment » Jipo

Salutations Stomato,

Merci pour votre interessant post. Il reflete en effet ce qu’un non initié du domaine parfaitement intelligent et rationnel peut percevoir comme etant une [des] verité[s] acceptables sur la base de raisonnements a priori « logiques », alors que quelques precisions d’ordre technique montreront le contraire. Je vais essayer d’en apporter quelques unes :

Plusieurs types de « vitesses » sont utilisées en aviation. Celle fournie par les sondes pitots n’a pas la meme fonction que celle fournie par le GPS.

La sustentation d’un aeroplane est la consequence de sa vitesse relative par rapport a une masse d’air [en gros l’atmosphere dans laquelle nous vivons]. Cette vitesse par rapport a la masse d’air crée une depression au dessus des ailes ce qui a pour consequence « d’aspirer » l’avion vers le haut et permettre la sustentation. mais cela n’a lieu qu’a partir d’une vitesse minimum, d’ou la necessite pour un avion d’atteindre cette vitesse avant de physiquement pouvoir prendre son envol. Cette vitesse ne peut etre mesuree QUE par un capteur physique : les sondes pitot. En effet, ces sondes mesurent la pression dynamique appliquée par le « vent relatif » [lui meme généré par la vitesse] sur l’avion et transmet a un instrument sous forme d’indication de vitesse la valeur de pression dynamique instantannee que subit l’avion. Ces valeurs de pression dynamique [traduites en « vitesse indiquée »] permettent aux pilotes de connaitre les marges de sécurité instantannees par rapport au limites de sustentation de leur avion. Ils savent quelles manoevres peuvent etre executées [ou pas] par l’avion en fonction de cette pression dynamique. Cette vitesse donnee par les pitots est donc a ce titre un element de securité de premier ordre au regard de la SUSTENTATION de l’aeroplane.

Ne perdons pas de vue que cette vitesse indiquée est une vitesse par rapport a la masse d’air. Maintenant, il convient de savoir qu’une masse d’air est la plupart du temps mobile et qu’elle a des caracteristiques variables qui influent sur sa densité [temperature pression atmospherique humidité....], laquelle densité etant un facteur auquel la pression dynamique mentionnée plus haut est directement proportionnelle. Le resultat qualitatif de cette remarque est qu’une vitesse indiquée [traduction de la pression dynamique] doit se voir appliquer un certain nombre de facteurs de corrections avant de pouvoir etre exploitable dans le cadre d’une navigation precise. Pour donner un ordre de grandeur, a basse altitude [niveau de la mer] sans vent et en atmosphere « standard », une vitesse indiquée [lue sur l’instrument] de 200 noeuds correspondra a 200 noeuds de vitesse par rapport au sol et cette vitesse pourra servir directement au calcul des temps estimés [c’est a dire a la navigation]. Maintenant, a 30 000 pieds, 200 noeuds indiqués correspondent a 300 noeud de vitesse sol en atmosphere standard et sans vent [des ecart de temperature ou de pression par rapport a l’atmosphere standard impliquent des corrections supplementaires plus fines]. Ainsi a haute altitude, la vitesse indiquée n’est pas directement exploitable en navigation, mais garde completement sa fonction d’indicateur de marge de securité par rapport aux limites de sustentation.
C’est la que l’interet du GPS intervient : La navigation. Le GPS fournit Une vitesse sol precise [et completement independante des caracteristiques atmospheriques] parfaitement exploitable en navigation mais totalement inutile en lecture de marge de securité par rapport a la sustentation.
On notera que la vitesse indiquée [pression dynamique] peut toujours etre exploitée en navigation meme a haute altitude a condition de faire les corrections applicables. Par contre la vitesse sol fournie par le GPS ne pourra en aucun cas etre extrapolée pour donner une idée des marges de securité par rapport a la sustentation pour la simple raison qu’elle ne decoule d’aucun capteur physique lié a l’avion tel que la sonde pitot qui reste par consequent strictement indispensable.

Autre post a venir pour les commandes de vol automatiques et certains de leurs effets pervers

Stomato,

Je me permettrai tout a fait cordialement si vous le voulez bien de remarquer que lorsqu’il s’agit de securité aerienne, un argument doit etre jugé sur sa pertinence et non sur le fait qu’il « date » ou pas. Des vies humaines sont en jeu et je doute que les familles des victimes l’AF447 puissent « avaler » l’absence d’argumentation d’un tel commentaire.

Vous remarquez tres justement le caractere deplorable de la relégation au second plan de la valeur ajoutée de l’operateur humain dans la mise en oeuvre de mecanismes complexes au profit de l’automatisation.
Mon propos n’est pas de nier les avantages evidents de l’automatisation. Il s’agit plutot d’identifier correctement en fonction des buts a atteindre ce qui peut etre automatisé et quel degré d’automatisation est acceptable compte tenu des fiabilités realisables au regard des consequences potentielles en cas de pannes d’une partie ou de la totalité de l’automation. Le role de l’humain doit etre redefini en conséquence de maniere precise. Il s’agit ici de commandes de vols d’avion. Donc directement de securité de personnes.
Il convient de savoir que si Airbus est vu comme le pionnier des commandes electriques de vol, Boeing en avait aussi la maitrise technologique au meme moment sur le plan militaire mais a CHOISI de ne pas les mettres en oeuvre en aviation commerciale compte tenu de certains risques inhérents a la nature meme du systeme. [En cas de probleme, les militaires ont un parachute...]. Et si effectivement les commandes electriques sont presentes sur le triple 7 et le 787, elles ne constituent pas le coeur du systeme comme sur un aibus, et la philosophie de leur conception met l’homme au centre des decisions. Celui ci peut reprendre un controle classique manuel a tout moment s’il le juge necessaire auquel cas l’avion redevient un avion a commandes classiques avec RETOUR D’EFFORT aux commandes [ce qui permet de « sentir » certaines limites qu’un pilote reconnait en faisant corps avec son avion]. Cet aspect permet aux pilotes de concretement garder une conscience du caractere hostile de leur environnement et les met au centre des decisions des manoeuvres dans un contexte simple qui est devenu leur seconde nature depuis leur formation : le pilotage DE BASE.

Airbus ne permet plus ce pilotage de base. Sur Airbus, le pilote agit par impulsions sur un manche qui transmet des signaux electriques a un ordinateur. Cet ordinateur analyse en temps reel d’autres parametres lies a l’environnement et aux caracteristiques instantannees [dont la vitesse indiquée - pression dynamique] de l’avion avant de delivrer la commande du pilote sur le manche vers les gouvernes aerodynamiques. Le retour d’effort au manche est inexistant chez airbus, alors qu’il donne aux pilotes d’avions classiques des reactions instinctives saines car basées sur un ressenti physique de l’appareil. Airbus compense cela en mettant des « limites software » dans les calculateurs qui vont « interdire » certaines manoeuvres dans des conditions prédefinies par le designer ce qui theoriquement est sensé garder l’avion de maniere permanente dans des marges de securité acceptable par rapport aux limites de l’enveloppe de vol [sustentation]. C’est pour cela que la légende dit qu’un Airbus ne décroche jamais...
Problemes :
La complexité des commandes de vol est telle que plusieurs degrés d’automatisations coexistent pour satisfaire le principe de redondance et ainsi palier aux pannes eventuelles. Chaque degré ne fait pas exactement la meme chose et demade de la part du pilote un effort intellectuel pour executer une action qui est pourtant « instinctive » sur avion classique [instinctive car relevant du ressenti physique au manche]. Or lorsqu’un pilote se trouve en situation de devoir « reflechir » avant d’executer une action urgente, une fraction de seconde peut parfois faire la difference entre la vie et la mort.
Il faut mettre en parallele a cela qu’une grande partie des pilotes actuels sont mis sur airbus immediatement apres leur formation de base. Ils n’ont donc pas l’opportunite d’acquerir une experience substancielle du « sens de l’air » sur avion classique et sont mis sur un avion qui fait tout tout seul... jusqu’a ce qu’une panne un peu vicieuse ne survienne. C’est a ce moment que l’experience du ressenti et du pilotage de base « fin » devient necessaire. Or ils ne l’auront pas acquis...
Il convient de savoir que l’utilisation normale preconisée par le manuel de vol des airbus est l’engagement des automatismes au maximum. Le pilotage manuel n’est pas encouragé, et dans certaines compagnies aeriennes, il constitue un « mode de vol degradé » de telle maniere que sa deconnection doit se faire pour un bonne raison a expliquer par voie de rapport officiel a la direction des operations vol.
L’AF 447 est malheureusement un cas d’école illustrant une concentration des effets pervers du type d’orientation de l’automatisation choisie par airbus, particulierement au regard de l’erosion des competences de base des pilotes qui n’ont connu que ce type de machine. C’est une carence majeure en cas d’emergency.
En resumé, la philosophie de l’automatisation de type airbus deconnecte les pilotes de leur environnement et atrophie les compétences dont ils ont le plus besoin en pilotage en cas de situation de panne du systeme. Et cela n’est pas une vue de l’esprit. Multitude d’incidents rattrappés apres coup le demontrent. Un certain reveil est en train de s’operer par rapport a ce probleme. Sujet interessant qui merite d’etre suivi car il s’agit de securité publique.