::::  Site web indépendant, sans attache avec le journal papier  ::::  Les dernières actualités  Actus Générales    Annonces personnelles  Annonces    ::::    Facebook    Twitter    Google+ Google+   ::::
Antananarivo | 21h21  :  17°C  :  Clair de lune et nuages épars
jeudi 24 avril 2014
 

 > Transport

Air Madagascar commence à respirer

Un nouvel appareil au mois de mars prochain

mardi 13 décembre 2011
JPEG - 71.1 ko

Le DG d’Air Mad, Hugues Ratsiferana.

Le Directeur général d’Air Madagascar a rencontré la presse ce lundi 12 décembre pour lui partager les perspectives de la compagnie aérienne nationale et les projets en cours, mais également les acquis. Précisant les informations distillées par certaine presse sur un éventuel achat d’un avion Airbus, le DG d’Air Mad, Hugues Ratsiferana, est clair. Air Mad ne peut pas encore acheter un avion puisque la compagnie est encore en pleine restructuration et une telle dépense est un trop grand risque que la compagnie nationale ne peut courir. L’option du leasing restera la meilleure façon pour cette compagnie de réaliser des bénéfices. Aussi, un avion dont il s’est refusé de préciser le type étoffera la flotte d’Air Mad à partir du mois de mars 2012. La décision sur le choix du modèle n’est pas encore arrêtée ; l’on ne sait s’il sera question d’un Boeing ou d’un Airbus, car cela dépend des capacités d’accueil de nos aéroports et de la disponibilité financière de la compagnie nationale. Les cadres et techniciens d’Air Madagascar sont en train d’étudier à la loupe vers quel type d’appareil la compagnie nationale se tournera.

Quoi qu’il en soit, d’autres projets sont déjà bien calés pour 2012. Une collaboration est en cours pour concrétiser le projet « vol autour de l’île » avec le ministère des Transports. Par ailleurs, Air Mad promet de rouvrir la ligne directe Nosy Be – Paris pour la prochaine haute saison touristique. En tout cas, concernant la mesure restrictive prise par l’Union Européenne, des mesures correctives ont été prises par la compagnie, telles la périodicité des entretiens et l’amélioration de la maintenance. En outre, Air Madagascar a également pris l’initiative d’améliorer la gestion de la navigabilité ainsi que celle de la sécurité de vol.

Hugues Ratsiferana a fait comprendre que depuis le changement de structure de la compagnie, dont la mise en place d’une direction générale à sa tête, la situation de cette compagnie ne cesse de s’améliorer. La confiance des partenaires vis-à-vis de la compagnie est de retour depuis quelques temps dit-il, puisque par rapport à 2009, il y a eu une augmentation de 22% du trafic des passagers. En effet, d’après les explications du directeur général, le taux de remplissage du Boeing 777 a atteint les 77%, ce qui était impensable il y a deux ans, suite aux différents problèmes internes en plus de la situation politique en général.

Recueilli par Valis

   Imprimer cet article    Enregistrer au format PDF    Partager
 32 réactions Lire les commentaires
  • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
    13 décembre 2011 09:16, par Rablue2 (#6225)

    Sincèrement je ne vois pas l’interet pour M/car d’acheter un Airbus, car tous nos techniciens ont été formés Boeing. Aussi un tel achat engendrera des coûts de formations supplémentaires...Sauf si c’est un achat « forcé » sinon « conditionné » ???...Attendons voir !!!

    • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
      13 décembre 2011 10:08, réveille-toi jeunes Malagasy (#2446) répond à Rablue2 (#6225)

      Une poignée de mains a un prix, quelque 10 millions d’euros : retour sur investissement !!!!

    • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
      13 décembre 2011 10:13, Noue (#2427) répond à Rablue2 (#6225)

      Pourquoi faire ? Noêl approche , pourquoi ne pas regarder la PAUVRETE DES MALGACHES ?

    • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
      13 décembre 2011 11:43, vuze (#918) répond à Rablue2 (#6225)

      Eh ben, vous ne le saviez pas ?? Air Mad achète un Airbus car comme c’est la France qui a soutenu l’arrivée au pouvoir de TGV, TGV doit donner des contreparties...

      Un avion pour Airbus est super important (elle n’a pas beaucoup de commandes en ce moment :-))

      Vous êtes décidément mal informés...

      • Réponse à Vuze
        13 décembre 2011 13:25, betoko (#413) répond à vuze (#918)

        Encore une désinformation de la part de VUZE , Air Bus vend plus que Boeing , de plus des usines françaises travaillent aussi pour Boeing et vis versa , je suis trés bien INFROME VUZE . A chaque salon de l’aéronautique que se soit en Europe en Chine ou chez les arabes du golfe c’est Air Bus qui vent le plus . La construction du dernier boeing a pris du retard et c’est le 380 qui a reçu une forte demande . Personnellement je préfère voyager sur le Boeing 777 que sur Air Bus 340 , j’ai voyagé avec les deux , le 777 est plus spacieux que l’autre .
        Concernant la formation des pilotes ou des PNC , cela de demande pas beaucoup de temps , ni au sol non plus ? Air France et Cosaire déssertent Tana avec des Air Bus , de toute façon ou l’autre , Air Mad en aura , peut être que vous ne savez pas mais Air France posséde autant d’Air Bus que de Boeing surtout en long courrier. Cela n’a pas demandé une formation spéciale à leur PNT, mais ici les francophobes cherchent toujours la petite bête , Air Bus n’est pas spécifiquement français , c’est un avion construit par les européens , par l’Allemagne, La France , L’Angleterre entre autre .

        • Réponse à Vuze
          13 décembre 2011 16:02, vuze (#918) répond à betoko (#413)

          Betoko,

          Vous avez quel âge ? Vous êtes sénile ou quoi ?

          Après tous les posts que que je mets sur ce forum, vous n’avez pas compris que je faisais de l’ironie ci-dessus ??

          Ne faites pas votre Diego, SVP...

      • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
        14 décembre 2011 10:19, chjps (#907) répond à vuze (#918)

        « un avion airbus est super important » : vous devriez vous renseigner sur le nombre d’appareils - tous types confondus- produits par mois par le consortium Airbus (qui, en plus, n’est pas une entreprise « française »). Vous aurez alors une idée de la pertinence de votre affirmation.

    • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
      13 décembre 2011 13:31, da fily (#2745) répond à Rablue2 (#6225)

      La réalité est tout autre, si nous devions étendre nos capacités en long courrier, ce n’est pas tant que l’ Airbus serait nouveau pour nos personnels même si c’est un fait, mais le 777 est devenu rapidement le champion qu’attendait toutes les flottes, en termes de rapports exploitation/coûts, il est supérieur à l’A340, il lui est d’ailleurs plus économique en carburant, et je crois qu’il a précipité la fin de celui-ci (donc les A340 seront peut-être de bonnes occases).

      Maintenant, les Airbus sont evenus les pendants de l’avaition commerciale américaine made in Europe, s’il faut développer notre compagnie, en a-t-on véritablement les moyens actuellement ? Comme dit dans l’article, il ne sera pas question d’achat, mais de leasing ou location, et si c’est sur un Airbus, ce sera donc personnel technique navigant compris ? Attendons ce qu’en dira notre spécialiste Diégo, hello !

      • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
        13 décembre 2011 14:08, RAMAHEFARISOA Basile (#6111) répond à da fily (#2745)

        Depuis quelques années des pilotes Malgaches ont fait des stages à Toulouse,si je ne me trompes pas.Sans compter les « TECHNICIENS »,en service chez Air FRANCE.
        Basile RAMAHEFARISOA
        b.ramahefarisoa gmail.com

    • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
      13 décembre 2011 13:58, RAMAHEFARISOA Basile (#6111) répond à Rablue2 (#6225)

      Rablue2

      « Nos techniciens ont été formés Boeing ».

      Actuellement, où sont-ils les « MEILLEURS » techniciens Malgaches, formés par Boeing ???

      Merci d’avance de votre réponse !!Rablue2

      Basile RAMAHEFARISOA
      b.ramahefarisoa gmail.com

      • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
        13 décembre 2011 23:32, Rablue2 (#6225) répond à RAMAHEFARISOA Basile (#6111)

        Mr RAMAHEFARISOA, excusez moi de vous répondre assez tardivement( travail oblige)
        Evidemment que nos techniciens ont été formés Boeing, et c’est vrai aussi que les meilleurs sont partis vers d’autres cieux (si ce que vous vouliez entendre Non ?.)... Mais vu la situation économique de M/car, je pense qu’il est plus rationnel de rester avec Boeing car ça nous évitera de frais importants pour la formations de nos techniciens lesquels sont habitués de travailler avec des Boeings ... Etant économiste de formation, j’essaie d’être pragmatique et objectif !!! Mais c’est vrai aussi qu’aujourdhui on vit dans un monde où c’est la politique qui prime sur l’économie !!!
        Cordialement

    • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
      13 décembre 2011 15:31, Turping (#1235) répond à Rablue2 (#6225)

      Chers compatriotes,
      Je préfère Boeing car c’est un avion fiable , de qualité ,.....
      AIR MAD n’a jamais connu d’accident avec Boeing sur les vols( long courrier).
      Après l’histoire mécanique , chaque mécanicien, un bon a la capacité de s’adapter au problème mécanique .Il suffit de suivre une formation et c’est tout.
      J’insiste sur la robustesse de l’appareil Boéing ,c’est tout comme les autocars Mercedès à Madagascar ,ils sont très costauds et durent très longtemps (de 40 à 50ans) .
      Mais bon ,les avions ,les conditions et les normes d’utilisation exigées par les Européennes et les Américains sont beaucoup plus strictes .
      Misaotra Tompoko !!!

  • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
    13 décembre 2011 12:37, par krizzy2 (#5166)

    L’achat ou le leasing d’un Airbus est choquant dans les circonstances actuelles.

    Néanmoins, en toute objectivité, nous ne sommes pas condamnés à rester Boeing jusqu’à la fin des temps, du moment où les critère objectifs de changement de partenaire seraient remplis.

    • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
      13 décembre 2011 14:16, RAMAHEFARISOA Basile (#6111) répond à krizzy2 (#5166)

      krizzy2,

      Même si,si Air Mad pourrait acheter un Airbus,en 2011/2012,sa commande ne pourrait être honorée parce que le carnet de commandes d’Airbus-CONSTRUCTION-est bloqué pour quelques années.

      Un leasing d’Airbus via une société américaine serait possible,dans l’immédiat.

      krizzy2,

      - le ciel de l’Océan Indien serait AIRBUS européen ou chinois.C’est incontournable !!

      Basile RAMAHEFARISOA
      b.ramahefarisoa gmail.com

  • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
    13 décembre 2011 14:23, par daniel1 (#4883)

    Bonjour
    Quelle est la chose importante pour AIRMAD avoir une flotte de long courrier ou ne pas en avoir ?
    Ensuite et subsidiarement qui est le plus gros contributeur au budget de l’etat MALGACHE
    l ’ EUROPE
    ou les ETATS UNIS ?
    Le retour sur investissement n’est pas dans la poignée de main ni dans un quelconque soutient c’est de l’économie point barre comme diraient certains
    et il est clair que l’EUROPE ne va pas vous subventionner pour acheter du materiel made in USA (meme s’il y a 50% de made in USA dans un airbus !!)
    Bonne journée à tous

    • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
      13 décembre 2011 15:21, Turping (#1235) répond à daniel1 (#4883)

      Bonjour,
      A mon avis ,la question se pose au niveau de l’appareil.
      Boeing est un avion très fiable avant tout.
      Aucun accident n’est détecté sur le vol long courrier (Mscar/France).
      De ce côté là , les Américains sont mieux placés (fiabilité :qualité).
      Cela ne veut pas dire que les appareils français sont mauvais de moindre qualité.
      Comme si vous comparez d’un autobus Mercedès à une Renault .
      Les Allemands sont beaucoup mieux placés.
      Faîtes le tour à Analakely en constatant que les transports en commun à 99% sont de la marque Mercedès.
      Après l’Histoire de mécanicien , normalement un mécanicien Boeing pourrait s’adapter à n’importe quel appareil après formation.
      Le problème de fond n’est pas là.
      Pour construire les TGV ,je pense que les français sont bien placés ,ou fabrication de foie gras à Dordogne,....et d’autres produits bien sûr.
      Donc ,dans la mentalité malgache,vaut mieux avoir quelques choses de fiables qui dépassent les moyens à condition que cela dure très longtemps ou on peut rafistoler aussi.
      Les Renaults4 ou les 2CV de marque française, je pense que chaque chauffeur de taxi et mécanicien en même temps de son appareil car au moindre panne , il arrive à detecter la panne ,voir démonter le moteur et le rémonter en un temps record.
      Merci

      • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
        13 décembre 2011 15:35, Turping (#1235) répond à Turping (#1235)

        erratum : chaque chauffeur de taxi est mécanicien de son appareil en même temps.

      • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
        13 décembre 2011 16:37, daniel1 (#4883) répond à Turping (#1235)

        Re
        Eh oui c’est aussi une partie du probleme un avion ca fonctionne avec des procédures pas des bouts de ficelle si une piece doit etre remplacée elle doit l’etre ça coute cher oui mais c’est le retour d’experience qui dicte ce qu’il faut faire (cela evite des problemes genre affleurement de portes par exemple)
        J’ajouterai que si les pilotes et captain se mettent a reparer eux meme leur avion ça craint heureusement ils sont trop professionnels pour ça (encore ces sacrées procédures !) et bien conscients que « à la malgache » ça marche peut etre pour les bus( et encore ! car vous ne devez pas souvent prendre le bus si je m’en referre à mon experience)
        Ensuite on peut discutailler à l’infini des merites et avantages comparés d’airbus et de boeing cela n’empechera pas le staff d’AIRMAD de prendre la décision qu’ils prendront ils ont dejà demontré leur compétence n’est ce pas
        Bonne fin de journée

  • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
    13 décembre 2011 15:34, par negusti (#1339)

    Rencontre Sarkozy/Rajoelina= promotion de vente AIRBUS et conventions sur des commerces profitables à la France. C’est le volet travail de cette rencontre.

    Mais bon les communiqués officiels disent toujours que c’est pour des dons, des subventions etc. C’est utile tout ça pour les caisses de l’État mais à quel prix ?

    S’il y a transfert de 10 millions d’euro sous forme de dons , le retour sur investissement pour la France peut être le double, le triple voire plus.

    Et quelle légitimité donnée à Rajoelina de signer des accords de telle ampleur, a-t-il les compétences techniques nécessaires, des études en ce sens ? Est-il un président élu ?

    On ne voit pas souvent le revers du décor.

    • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
      13 décembre 2011 17:15, Stomato (#3476) répond à negusti (#1339)

      >>Rencontre Sarkozy/Rajoelina= promotion de vente AIRBUS et conventions sur des commerces profitables à la France.<<

      Mais quelle connerie !!!

      Airbus est la filiale à 100% de EADS. Et elle comporte 5 société nationales.
      Airbus Central Entity (siège social, Blagnac)
      Airbus France (Toulouse, Saint-Nazaire, Nantes)
      Airbus UK (Filton et Broughton au Royaume-Uni)
      Airbus Deutschland (Hambourg, Brême, Stade…)
      Airbus España (Madrid, Illescas, Puerto Real).

      Pour la construction d’un avion :
      les ailes à Filton et Broughton (Royaume-Uni),
      l’avant et l’arrière des fuselages à Nordenham, Varel, Brême et Hambourg (Allemagne),
      les nez et la partie centrale des fuselages à Toulouse, Saint-Nazaire, Nantes (France),
      les empennages verticaux à Stade (Allemagne),
      les mâts (pylons en anglais) et nacelles des réacteurs à Toulouse sur le site historique de Saint-Éloi (France),
      les stabilisateurs horizontaux et certaines sections de l’A380 à Getafe, Illescas et Puerto Real (Espagne)
      avec également des composants venant d’autres régions du monde entier.

      Les moteurs, dont le prix est la moitié du prix d’un avion, viennet des USA ou d’Angleterre ou de France.

      Alors, l’achat d’un avion d’Airbus ne rapporte pas de l’argent qu’à la France.

      Au sujet du choix Boeing ou Airbus, un dirigeant d’entreprise sérieux et compétant choisira de ne pas mettre tous ses oeufs dans le même panier, de ne pas se lier à un seul fournisseur ou un seul client.

      Airbus vend beaucoup d’avions aux USA à des compagnies 100% US.
      Air-France-KLM a des Boeing, des Airbus et autres appareils.

      Negusti, pourquoi ne pas profiter d’internet pour essayer de devenir un peu plus intelligent ?

      Si vous n’aimez pas la France, souvenez-vous que Google est votre ami.

  • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
    13 décembre 2011 19:22, par diego (#531)

    Bonjour

    C’est le gestionnaire de formation qui parle ici.

    L’usage veut qu’une Cie définisse ses objectifs, garder jalousement ses acquis. J’ose espérer qu’Air Mad a des acquis tout de même ( un peu de cocorico ). En suite, réévaluer les compétences de chacun et surtout les nombres des gens que la Cie aurait besoin, une meilleur manière de ne pas se tromper quant aux vrais besoin d’Air Mad, louer ou acheter etc...

    Une Cie de la taille d’Air Mad et avec les moyens dont elle dispose ( assez floue depuis toujours), passer de Boeing en Airbus serait peu viable sur le court voir long terme :

    - On sait qu’un changement au sein d’une Cie aérienne, n’importe laquelle, entraîne inexorablement des surcoûts sur tout, Air Mad ne pourra jamais supporter.

    - En restant avec Boeing, la Cie pourra, à court terme, faire face à ses dépenses et pourrait bien faire l’économie des formations lourds, épineux et qui ne cessent de changer….. qui pourraient bien à long terme nous causera encore des ennuis…..tout le monde sait que le pays est sur une liste noir…..un des pneus SOLA…on sera bloqué à bêtement en Europe…..avec l’usage abusif et inutile que le pays fait usage de NOTAM depuis 3 ans, on ne nous fera pas de cadeau, tout se sait…l’OACI ne nous pardonnera peu.

    - Air Mad ne peut pas se comporter comme une Cie Moderne dans un pays Moderne…..les Cie des pays modernes sont très réactifs, et les surcoûts ne leur font pas peur ….elles ont des structures assez souples, réactives, elles ont tout à la porté de mains et ….la bourse applaudit quand elles achètent des avions etc…, pas nous….

    - Et qui donnera de l’argent à Air Mad ? Pas la France, ni Boeing, ni Airbus……on n’a pas de back up.

    Une bonne manière et la seule option, à mon humble avis, pour Air Mad est une renouvellement de ses flottes et en étalant ceci sur le long terme, cela lui permettrait d’avoir des portes ouvertes quant aux changements futurs si besoin est …..

    Le B777 est un bon choix sur le long courrier. J’ai déjà dit ici il y a quelques mois que le B777 est un avion fiable, il n’y a jamais eu de perte, ça veut dire quelque chose, beaucoup des choses….je dors tranquille en voyageant avec B777, un avantage qu’Air Mad doit mettre en avant et peut, subtilement, exploiter, et surtout la Cie se positionne en concurrente directe d’Air Australe par exemple, c’est déjà fait sans doute, comme quoi.... et d’autres Cie dans la région….un chemin accessible et un défi à la porte de notre Cie Nationale en changeant un tout petit peu de mentalité….on veut qu’elle réussit…..Nos pilotes sont des enfants de Boeing,les structures et la philosophie de la Cie tourne autour de Boeing….quelques X% d’économie en perspective, toujours bon à prendre, si les dirigeants d’Air Mad savent manager….time will tell.

    Alors au point de vue de sécurité, en général :

    - Boeing n’est pas meilleur qu’Airbus et vis versa. On sait pourquoi une Cie est plus sûr que sa voisine, c’est une affaire de formation. Depuis 50 ans, le progrès technique a été fulgurant, mais les erreurs humaines sont restées au même niveau.

    L’improvisation n’a pas sa place ici, sinon on est mort, notre Compagnie Nationale serait morte, personne ne souhaite pas que cela nous arrive…Air Mad doit survivre à la crise.

  • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
    13 décembre 2011 19:52, par Jipo (#4988)

    Bonsoir « AM doit survivre à la crise » je dirai même plus , elle doit la« survoler » .
    En ce qui concerne le leasing , peut - on tabler sur des bénéfices suffisants , pour faire vivre une compagnie , avec un seul avion, et le cout de ce leasing ? Pour une voiture dans tous les cas , ça ne marche pas .
    Maintenant que le 777 soit rempli à 77 % et que l’ augmentation des passagers soit de 22 % , avec des chiffres pareils , qui ne sont en rien dus à une bonne gestion , on aurait envie de dire pourquoi payer un leasing à des étrangers quand on peut se mettre les bénéfices dans les fouilles , voir développer la compagnie .
    Le délit de belle gueule de ce DG , lui a sans doute permis que l ’on lui confie la flotte d ’ Air Mad , mais je ne lui confierai pas ma volière pour autant .
    Question « VOLS » en ce moment , la saison est des + mafana , meme si l ’ on n ’ en est pas à un prêt , et l ’ on affiche pas encore complet .

    • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
      13 décembre 2011 20:09, diego (#531) répond à Jipo (#4988)

      Jipo,

      La prochaine crise qu’on pourrait survoler Jipo, celle qu’on vit, on doit la surmonter.

      On peut avoir une simulation du taux de remplissage au bout de 3 mois, 6 peut-être pour Air Mad.....hélas peu fiable en période de crise....2012 et la perspective d’une élection ? Personne ne pourra prédire ce qui va arriver avant et après les élections.....Air Mad au oubliette....

      ......je n’ai pas le droit de me décourager, I have to put it that way.

      • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
        13 décembre 2011 21:06, Jipo (#4988) répond à diego (#531)

        Bonsoir Diego , ne vous découragez pas bien qu ’il y ait de quoi s ’inquiter , j ’ essaye à ma manière de mettre un peu d ’ humour dans cette situation , afin de la « supporter » un peu mieux , mon Gd père me disait : « Mon petit , la vie est une tartine de m - - - e, que tu dois manger jusqu’ au bout , alors à chaque fois que tu peux mettre un peu de » beurre « ou confiture , mets-en », ça passe mieux , c ’est souvent ce que j ’ essaye de faire tant bien que mal selon les turbulences, je l ’ avoue , aller banzai ! .

  • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
    14 décembre 2011 09:20, par spliff (#5871)

    Salutations,

    L’ideal serait qu’MD choisisse son prochain type d’avion sans que la politique ne s’en mele. Je ne sais personellement pas si cela reste du domaine du possible compte tenu du contexte actuel.

    Mr Diego,

    Effectivement la formation est un des facteurs qui conditionne la securite. J’ajouterai que son efficacite decoule directement de l’approche globale du management vis a vis de la securite « en general » au sein de la compagnie. C’est avant tout l’etat d’esprit des dirigeants de la compagnie qui permet [ou non] la mise en oeuvre des moyens financiers requis pour un bon niveau de securite. Cela concerne par exemple des moyens mis a la disposition du departement maintenance ou encore l’effectif des PNT [un effectif insuffisant pour raisons de reduction de couts impose parfois des rythmes de travail du personnel tels que leur niveau de fatigue ne leur permet plus d’etre a meme de gerer une emergency correctement meme s’ils sont bien formés et competents] etc....

    Airbus or not airbus....?

    Airbus affiche un net succes par rapport a Boeing aujourd’hui. Il ne faut neanmoins pas que cela occulte un certain nombre de sujets de debats relatifs au caractere « safe » ou pas de la philosophie de design de leurs commandes de vols dont le degre d’automatisation induisent chez les pilotes une perte de competence en termes de pilotage pur car la conception meme des commandes de vol ne leur permet plus de « sentir » l’avion. Et lorsque le systeme tombe en panne et qu’il faut reprendre la main en mode basique [c’est a dire piloter manuellement...], cette perte de competence devient dangereuse particulierement a haute altitude ou le pilotage doit etre tres precis donc precisement ou la competence est necessaire ... resultat : AF 447...

    • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
      14 décembre 2011 14:38, Jipo (#4988) répond à spliff (#5871)

      Bonjour et merci pour vos précisions toujours aussi percutantes .

    • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
      15 décembre 2011 11:12, Stomato (#3476) répond à spliff (#5871)

      « Airbus affiche un net succès par rapport a Boeing aujourd’hui. .../... résultat : AF 447... »

      Sauf que... Boeing se met aussi aux commandes assistées par un automatisme total.
      Cet argument commence à dater et n’est plus vraiment de mise.

      Ceci dit je suis d’accord avec ce que sous-tend votre post, on fait de moins en moins confiance au professionnalisme des humains qui tiennent les commandes.
      Et l’on se fie a des dogmes antédiluviens comme celui de la présence obligatoire de sondes Pitot et les considérer comme seuls capteurs « fiables ».
      Et l’on se méfie de techniques récentes qui pourraient non pas remplacer, mais seconder les Pitot : le GPS par exemple.

      Dans le cas d’espèce qui concerne Air Mad, le choix de Boeing serait plus logique en considérant des paramètres opérationnels propres à Air Mad.
      Mais ce ne sont pas les seuls à prendre en compte.

      • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
        15 décembre 2011 20:10, spliff (#5871) répond à Stomato (#3476)

        Salutations Stomato,

        Merci pour votre interessant post. Il reflete en effet ce qu’un non initié du domaine parfaitement intelligent et rationnel peut percevoir comme etant une [des] verité[s] acceptables sur la base de raisonnements a priori « logiques », alors que quelques precisions d’ordre technique montreront le contraire. Je vais essayer d’en apporter quelques unes :

        Plusieurs types de « vitesses » sont utilisées en aviation. Celle fournie par les sondes pitots n’a pas la meme fonction que celle fournie par le GPS.

        La sustentation d’un aeroplane est la consequence de sa vitesse relative par rapport a une masse d’air [en gros l’atmosphere dans laquelle nous vivons]. Cette vitesse par rapport a la masse d’air crée une depression au dessus des ailes ce qui a pour consequence « d’aspirer » l’avion vers le haut et permettre la sustentation. mais cela n’a lieu qu’a partir d’une vitesse minimum, d’ou la necessite pour un avion d’atteindre cette vitesse avant de physiquement pouvoir prendre son envol. Cette vitesse ne peut etre mesuree QUE par un capteur physique : les sondes pitot. En effet, ces sondes mesurent la pression dynamique appliquée par le « vent relatif » [lui meme généré par la vitesse] sur l’avion et transmet a un instrument sous forme d’indication de vitesse la valeur de pression dynamique instantannee que subit l’avion. Ces valeurs de pression dynamique [traduites en « vitesse indiquée »] permettent aux pilotes de connaitre les marges de sécurité instantannees par rapport au limites de sustentation de leur avion. Ils savent quelles manoevres peuvent etre executées [ou pas] par l’avion en fonction de cette pression dynamique. Cette vitesse donnee par les pitots est donc a ce titre un element de securité de premier ordre au regard de la SUSTENTATION de l’aeroplane.

        Ne perdons pas de vue que cette vitesse indiquée est une vitesse par rapport a la masse d’air. Maintenant, il convient de savoir qu’une masse d’air est la plupart du temps mobile et qu’elle a des caracteristiques variables qui influent sur sa densité [temperature pression atmospherique humidité....], laquelle densité etant un facteur auquel la pression dynamique mentionnée plus haut est directement proportionnelle. Le resultat qualitatif de cette remarque est qu’une vitesse indiquée [traduction de la pression dynamique] doit se voir appliquer un certain nombre de facteurs de corrections avant de pouvoir etre exploitable dans le cadre d’une navigation precise. Pour donner un ordre de grandeur, a basse altitude [niveau de la mer] sans vent et en atmosphere « standard », une vitesse indiquée [lue sur l’instrument] de 200 noeuds correspondra a 200 noeuds de vitesse par rapport au sol et cette vitesse pourra servir directement au calcul des temps estimés [c’est a dire a la navigation]. Maintenant, a 30 000 pieds, 200 noeuds indiqués correspondent a 300 noeud de vitesse sol en atmosphere standard et sans vent [des ecart de temperature ou de pression par rapport a l’atmosphere standard impliquent des corrections supplementaires plus fines]. Ainsi a haute altitude, la vitesse indiquée n’est pas directement exploitable en navigation, mais garde completement sa fonction d’indicateur de marge de securité par rapport aux limites de sustentation.
        C’est la que l’interet du GPS intervient : La navigation. Le GPS fournit Une vitesse sol precise [et completement independante des caracteristiques atmospheriques] parfaitement exploitable en navigation mais totalement inutile en lecture de marge de securité par rapport a la sustentation.
        On notera que la vitesse indiquée [pression dynamique] peut toujours etre exploitée en navigation meme a haute altitude a condition de faire les corrections applicables. Par contre la vitesse sol fournie par le GPS ne pourra en aucun cas etre extrapolée pour donner une idée des marges de securité par rapport a la sustentation pour la simple raison qu’elle ne decoule d’aucun capteur physique lié a l’avion tel que la sonde pitot qui reste par consequent strictement indispensable.

        Autre post a venir pour les commandes de vol automatiques et certains de leurs effets pervers

      • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
        15 décembre 2011 23:05, spliff (#5871) répond à Stomato (#3476)

        Stomato,

        Je me permettrai tout a fait cordialement si vous le voulez bien de remarquer que lorsqu’il s’agit de securité aerienne, un argument doit etre jugé sur sa pertinence et non sur le fait qu’il « date » ou pas. Des vies humaines sont en jeu et je doute que les familles des victimes l’AF447 puissent « avaler » l’absence d’argumentation d’un tel commentaire.

        Vous remarquez tres justement le caractere deplorable de la relégation au second plan de la valeur ajoutée de l’operateur humain dans la mise en oeuvre de mecanismes complexes au profit de l’automatisation.
        Mon propos n’est pas de nier les avantages evidents de l’automatisation. Il s’agit plutot d’identifier correctement en fonction des buts a atteindre ce qui peut etre automatisé et quel degré d’automatisation est acceptable compte tenu des fiabilités realisables au regard des consequences potentielles en cas de pannes d’une partie ou de la totalité de l’automation. Le role de l’humain doit etre redefini en conséquence de maniere precise. Il s’agit ici de commandes de vols d’avion. Donc directement de securité de personnes.
        Il convient de savoir que si Airbus est vu comme le pionnier des commandes electriques de vol, Boeing en avait aussi la maitrise technologique au meme moment sur le plan militaire mais a CHOISI de ne pas les mettres en oeuvre en aviation commerciale compte tenu de certains risques inhérents a la nature meme du systeme. [En cas de probleme, les militaires ont un parachute...]. Et si effectivement les commandes electriques sont presentes sur le triple 7 et le 787, elles ne constituent pas le coeur du systeme comme sur un aibus, et la philosophie de leur conception met l’homme au centre des decisions. Celui ci peut reprendre un controle classique manuel a tout moment s’il le juge necessaire auquel cas l’avion redevient un avion a commandes classiques avec RETOUR D’EFFORT aux commandes [ce qui permet de « sentir » certaines limites qu’un pilote reconnait en faisant corps avec son avion]. Cet aspect permet aux pilotes de concretement garder une conscience du caractere hostile de leur environnement et les met au centre des decisions des manoeuvres dans un contexte simple qui est devenu leur seconde nature depuis leur formation : le pilotage DE BASE.

        Airbus ne permet plus ce pilotage de base. Sur Airbus, le pilote agit par impulsions sur un manche qui transmet des signaux electriques a un ordinateur. Cet ordinateur analyse en temps reel d’autres parametres lies a l’environnement et aux caracteristiques instantannees [dont la vitesse indiquée - pression dynamique] de l’avion avant de delivrer la commande du pilote sur le manche vers les gouvernes aerodynamiques. Le retour d’effort au manche est inexistant chez airbus, alors qu’il donne aux pilotes d’avions classiques des reactions instinctives saines car basées sur un ressenti physique de l’appareil. Airbus compense cela en mettant des « limites software » dans les calculateurs qui vont « interdire » certaines manoeuvres dans des conditions prédefinies par le designer ce qui theoriquement est sensé garder l’avion de maniere permanente dans des marges de securité acceptable par rapport aux limites de l’enveloppe de vol [sustentation]. C’est pour cela que la légende dit qu’un Airbus ne décroche jamais...
        Problemes :
        La complexité des commandes de vol est telle que plusieurs degrés d’automatisations coexistent pour satisfaire le principe de redondance et ainsi palier aux pannes eventuelles. Chaque degré ne fait pas exactement la meme chose et demade de la part du pilote un effort intellectuel pour executer une action qui est pourtant « instinctive » sur avion classique [instinctive car relevant du ressenti physique au manche]. Or lorsqu’un pilote se trouve en situation de devoir « reflechir » avant d’executer une action urgente, une fraction de seconde peut parfois faire la difference entre la vie et la mort.
        Il faut mettre en parallele a cela qu’une grande partie des pilotes actuels sont mis sur airbus immediatement apres leur formation de base. Ils n’ont donc pas l’opportunite d’acquerir une experience substancielle du « sens de l’air » sur avion classique et sont mis sur un avion qui fait tout tout seul... jusqu’a ce qu’une panne un peu vicieuse ne survienne. C’est a ce moment que l’experience du ressenti et du pilotage de base « fin » devient necessaire. Or ils ne l’auront pas acquis...
        Il convient de savoir que l’utilisation normale preconisée par le manuel de vol des airbus est l’engagement des automatismes au maximum. Le pilotage manuel n’est pas encouragé, et dans certaines compagnies aeriennes, il constitue un « mode de vol degradé » de telle maniere que sa deconnection doit se faire pour un bonne raison a expliquer par voie de rapport officiel a la direction des operations vol.
        L’AF 447 est malheureusement un cas d’école illustrant une concentration des effets pervers du type d’orientation de l’automatisation choisie par airbus, particulierement au regard de l’erosion des competences de base des pilotes qui n’ont connu que ce type de machine. C’est une carence majeure en cas d’emergency.
        En resumé, la philosophie de l’automatisation de type airbus deconnecte les pilotes de leur environnement et atrophie les compétences dont ils ont le plus besoin en pilotage en cas de situation de panne du systeme. Et cela n’est pas une vue de l’esprit. Multitude d’incidents rattrappés apres coup le demontrent. Un certain reveil est en train de s’operer par rapport a ce probleme. Sujet interessant qui merite d’etre suivi car il s’agit de securité publique.

  • Un nouvel appareil au mois de mars prochain
    14 décembre 2011 16:57, par spliff (#5871)

    Salutations,

    Mr Ramahefarisoa, Mr Da Fily,

    Les PNT allaient a Toulouse pour leurs entrainement recurrents en simulateur de vol sur ATR42/72. Cet entrainement a lieu pour chaque PNT tous les 6 mois. A ma connaissance, MD utilise maintenant un simu qui est a Bruxelles pour ces entrainements.
    La « conversion » sur Airbus si elle s’averait necessaire ne prendrait pas DES annees mais theoriquement 4 a 6 semaines en cours sol/seances de simu suivies d’une [ou plusieurs] seances d’entrainement de « maniablilité » sur avion pour finir avec un entrainement en ligne se mesurant en nombre d’etapes [generalement une quarantaine] avant le « lacher » en ligne du pilote. Chaque etape etant sanctionnee par un test.
    D’autre part, des exigences sur le niveau d’experience « sur type » present dans le cockpit en operations commerciales impliquent l’utilisation temporaire de pilotes [instructeurs ?] « non MD » pendant un certain temps jusqu’a ce qu’un effectif suffisant d’equipages MD ait atteint le niveau d’experience reglementaire requis pour se passer de competences externes. Cela n’a rien a voir avec la qualité intrinseque de nos pilotes mais le bon sens nous fera convenir que deux pilotes [Captain et copilote] novices « sur type » transportant des passagers n’est pas une configuration safe. Il faut qu’au moins l’un d’entre eux ait une experience significative sur la machine.

    Effectivement Da Fily, on peut douter du caractere opportun d’un developpement immediat de la compagnie nationale eu egard aux couts que cela implique en considerant les priorités du moment. Mais je pense qu’une amelioration continue et graduelle de l’exploitation est souhaitable particulierement suite au revers subi avec l’interdiction d’acces a l’Europe. Il me semble que les annonces faites par Hugues Ratsiferana relevent de cet etat d’esprit et cela me semble positif. Apres tout il ne s’agit pas de changer la flotte d’un seul coup, mais plutot d’introduire un nouveau type d’appareil qui puisse generer des revenus de maniere plus efficace que la configuration actuelle, et ce, apres une etude de tous les couts induits par ce processus.

Vols, Hôtels, Séjours :
Les meilleurs prix

Un Top des prix tous les jours


La météo à Madagascar

 

Nous suivre

     
Publicité sur Madagascar-Tribune.com

 

Le Petit Futé

 

  • Version pour Smartphone
  • m.madagascar-tribune.com

  • Version pour IPhone
  • iphone.madagascar-tribune.com

    Visiteurs connectés : 244  



    Mettre en page d'Accueil | Ajouter á mes Favoris | Newsletter | © Madagascar-Tribune.Com | Propulsé par Vahiny |  Motorisé par SPIP

    Découvrez aussi : Xbox 360