« Première fois depuis 20 ans » ...avant nous avions des zavions ,sans local maintenant nous zavons , le local sans les précités .vous vouliez du changement , de quoi vous plaignez-vous ?
temps lourd et ciel nuageux , navigation à vue , on vole bas ...

Bonjour Jipo,

Sauf votre respect, je me dois d’apporter une autre perspective a votre « vision » d’Air France.
AF447 :
On sait ce qui s’est techniquement passé : Perte de l’information de vitesse par les systemes concernés par ce parametre, ce qui a conduit a la deconnection automatique du pilote automatique qui ne peut pas fonctionner pas sans ce parametre central. La reprise du control en manuel par un des copilotes en poste au moment de l’evenement s’est imposee mais a ete faite selon une manoeuvre inadaptee a la situation. Cela a conduit a un decrochage de type « deep stall » qui n’est pas rattrapable.

La perte de l’info de vitesse qui est due a la defaillance de ce qu’on appelle les « sondes pitot » dont le role est de mesurer la « pression » exercee par le « vent relatif » sur l’avion du fait du déplacement de ce dernier dans la masse d’air. Cette info de « pression » est ensuite « transformee » en info de « vitesse » par des systemes dediés, laquelle vitesse est « exploitee » en aval par les systemes de maintien d’attitude et les equipements de navigation dont font partie les pilotes automatiques de l’avion. 
Donc la defaillance en amont des sondes de pitot a entrainé une reaction en chaine ayant conduit a la deconnection du pilote automatique en service.
Il est a souligner que les defaillances de ces sondes ont un long historique chez Air France (dont une occurence sur un A340 lors d’un secteur TNR-CDG) sans que la compagnie n’ai jugé adequat de changer en urgence l’equipementier les fournissant. En comparaison, Air Caraibes ayant eu un seul incident lié a ces sondes sur un A330 a IMMEDIATEMENT changé toutes les sondes de sa flotte.

Cet exemple remettant en cause le serieux d’Air France en matiere de securité est malheureusement loin d’etre un cas isolé.

Deux autres accidents Air france recents meritent une attention particuliere :
Un accident a Toronto en 2005 et une sortie de piste a Douala en 2006, tous deux dans des circonstances similaires (temps orageux). A Toronto l’avion fut totalement detruit par le feu suite a sa sortie de piste. A Douala, ils s’en sont sorti avec des degats relativement mineurs.
L’enquete sur l’accident de Toronto a demontré le non respect par l’equipage des procédures a suivre en cas d’approche finale non stabilisée, situation dans laquelle ils se trouvaient du fait de la presence de cellules orageuses importantes dans la zone. Ainsi au lieu de remettre les gaz et de rejoindre l’aerodrome de degagement (ou d’attendre une accalmie sur toronto avant d’y refaire une approche), ils ont choisi d’atterrir malgré le fait d’etre en dehors des criteres d’une approche stabilisée. Ces criteres sont pourtant clairs et objectifs et ne prêtent a aucune confusion.
Douala un an apres, meme circonstances, meme « poor decision making » et ô surprise, meme resultat (sortie de piste).
Ce type de reactions / comportement de la part des equipages (bien connues dans la discpline des facteurs humains en aeronautique) resultent d’une caracteristique culturelle latine qui consiste a etre facilement enclin a contourner les regles. « malgré les regles, je suis capable de faire a MA maniere ». Ainsi on observe chez Air France et d’autres compagnies du sud de l’europe beaucoup plus d’incidents / accidents liés a ce comportement culturel particulier de la part des equipages. Comportement a l’opposé de celui des anglo saxons, allemands ou hollandais qui eux suivent les regles et ont de biens meilleurs resultats qu’Air France en matiere de securitré aerienne.

Voici plus bas un lien interessant montrant entre autres le nombre d’accidents par compagnies aeriennes rapportés au nombre de vols totaux entrepris par chacune d’elle. (3eme colonne du tableau « europe »). Pour que les comparaisons aient un sens, il convient d’observer les compagnies qui ont un volume de vols equivalent, par exemple les Majors europeennes dont fait partie Air France. (British Airways, Lufthansa, Klm...). Air France, Alitalia ou Iberia sont a plus de 1.0 (3.03 pour Air France : le plus mauvais resultat / Aeroflot fait meme mieux avec 2.0) quand BA affiche 0.0 et Klm ou Luft restent a des fractions tres basses de 1. Resultats edifiants.

http://www.planecrashinfo.com/rates.htm

Ainsi Jipo, dire qu’Air France est la compagnie la plus safe du monde est rigoureusement inexact. Tres tres loin de la. La securité aerienne n’est pas une activité romantique basée sur des impressions savament distillées par les departement commerciaux des compgnies aupres du public / client. Il s’agit d’un domaine ou la rigueur des analyses constitue le maitre mot car la realisation de progres en depend. Ainsi declarer certaines ceritudes suppose que l’on sait un minimum de quoi on parle.

Air France a cependant recement opéré une remise en question de sont approche générale de la sécurité. Cela devenait urgent et un ravalement d’ego s’est imposé.

Cordialement
Spliff